Celem niniejszego opracowania było ukazanie prawidłowości w rozwoju przestrzennym zabudowy na obszarach sąsiadujących z różnymi typami inwestycji transportowych w największych miastach w Polsce w latach 2005–2015. Badania oparto na analizie porównawczej wybranych studiów przypadków z wykorzystaniem danych BDOT10k i ortofotomap w środowisku GIS. Przeprowadzona analiza wykazała, że obszary sąsiadujące z nowymi inwestycjami transportowymi charakteryzują się wysoką dynamiką rozwoju zabudowy, której intensywność i charakter zależą od skali inwestycji, jej lokalizacji w strukturze miasta oraz uwarunkowań topograficznych. Zidentyfikowano także istotne różnice w przebiegu procesów rozwoju przestrzennego w sąsiedztwie infrastruktury drogowej oraz szynowej.
W części wstępnej artykuł przybliża pojęcia polityki lokalnej i władzy lokalnej. Następnie przedstawiono efekty prowadzonej polityki w gminach wiejskich otaczających Trójmiasto. Wskazano charakterystyczne cechy polityki lokalnej, dzięki czemu możliwe było porównanie badanych jednostek między sobą. Zaprezentowane ujęcie pozwala w sposób w miarę kompleksowy ocenić decyzje podjęte w wielu dziedzinach, za które jest odpowiedzialny samorząd gminy w Polsce. Na podstawie przeprowadzonych badań okazuje się, że niektóre gminy preferowały inwestycje w infrastrukturę społeczną, inne w infrastrukturę techniczną. Część gmin prowadzi politykę równoważenia rozwoju, inne z kolei koncentrują się w nieco większym stopniu na działaniach wspierających powiększanie bazy podatkowej.
Celem artykułu jest przedstawienie skomunikowania transportem zbiorowym miejscowości położonych w granicach Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Słupsk-Ustka (MOF S-U) z miastami-rdzeniami (Słupskiem i Ustką) oraz wskazanie obszarów, na których może dochodzić do zjawiska wykluczenia transportowego. Sieć połączeń komunikacji publicznej na tym terenie nie odpowiada na potrzeby kierowane przez mieszkańców do decydentów jednostek samorządów terytorialnych, co może ograniczać ich możliwości przemieszczania się, zwłaszcza w weekendy. Podczas przeprowadzonego badania dokonano analizy literatury przedmiotu, dokumentów na poziomach lokalnym i regionalnym, danych zawartych w rozkładach jazdy oraz zastosowano „wizualizacje” GIS. Niedostateczne skomunikowanie komunikacją zbiorową obszaru wpływa na ograniczoną dostępność transportową, a w konsekwencji może prowadzić do wykluczenia transportowego.
Zapewnienie odpowiedniego poziomu dostępności transportowej obszarów peryferyjnych jest jednym z największych wyzwań polityki regionalnej i lokalnej. Wyższa dostępność wpływa pozytywnie na atrakcyjność danego obszaru jako miejsca do życia oraz kreuje sprzyjające warunki do prowadzenia działalności. Przykładem regionu położonego peryferyjnie, a zarazem problemowego w sferze społeczno-gospodarczej, jest aglomeracja jeleniogórska. Celem artykułu jest zbadanie zasadności implementacji kolei miejskiej w obszarze funkcjonalnym Jeleniej Góry oraz określenie zasięgu jej funkcjonowania w ramach kształtowania zrównoważonej mobilności w subregionie karkonoskim. Istotną część pracy stanowi prezentowana autorska koncepcja Karkonoskiej Kolei Miejskiej stanowiąca odniesienie do dawniej publikowanych planów utworzenia jeleniogórskiej kolei aglomeracyjnej.
Reforma podatku od nieruchomości jest jednym z elementów reformy polskiego prawa podatkowego. Zwiększenie autonomii fiskalnej samorządów oraz poprawa stabilności własnych źródeł dochodów to z jednej strony szansa na inwestycje infrastrukturalne, stanowiące silę napędową rozwoju lokalnego i regionalnego, a z drugiej możliwość pozyskiwania funduszy unijnych na inwestycje oraz łatwiejszego sięgania po kredyty. Reforma systemu opodatkowania nieruchomości w Polsce to duża szansa uzyskania przez samorządy lokalne stabilnych i wydajnych źródeł dochodów własnych, mogących finansować inwestycje infrastrukturalne, stanowiące podstawowe źródło aktywizacji lokalnej i regionalnej.
Celem artykułu jest, po pierwsze, przedstawienie wyzwań rozwojowych stojących przed dużymi polskimi miastami, a po drugie – ocena, w jakim stopniu interwencja publiczna podejmowana w ramach polityki spójności w okresie programowania 2004–2006 im odpowiadała. Analizie poddano następujące aspekty tej interwencji: wielkość nakładów według dziedzin i rodzaju beneficjentów oraz ich lokalizacji w różnych typach dużych miast. W rezultacie można stwierdzić, że struktura interwencji tylko w części adresowała wyzwania związane ze współczesną gospodarką informacyjną, co wynikało z relatywnie słabego wsparcia dla rozwoju potencjału innowacyjnego miast oraz służącego mu rozwoju ich funkcji metropolitalnych. Największe nakłady polityki spójności w badanym okresie przeznaczono na rozwój infrastruktury wodno-ściekowej i transportowej, co związane było z koniecznością nadrabiania wieloletnich zapóźnień cywilizacyjnych w tych dziedzinach. Do pozytywnych aspektów można natomiast zaliczyć dopasowanie struktury interwencji do charakterystyki poszczególnych typów miast. Ponadto należy zwrócić uwagę, że większe wsparcie trafiło do największych miast, co wynikało m.in. z dużego zaangażowania ich władz w pozyskanie środków zewnętrznych, podczas gdy w części mniejszych ośrodków miejskich ważnym beneficjentem pomocy były duże zakłady przemysłowe.
Artykuł rozpatruje problematykę bezpośrednich inwestycji zagranicznych na płaszczyźnie lokalnej. Przedstawia przyczyny, które stoją za decyzją przedsiębiorstwa o umiędzynarodowieniu działalności, oraz kreśli obraz bezpośrednich inwestycji zagranicznych na świecie. Następnie klasyfikuje bezpośrednie inwestycje zagraniczne pod kątem ich wpływu na gospodarkę lokalną, formułuje model wpływu inwestycji zagranicznej na układ lokalny, przedstawia potencjalne korzyści i zagrożenia wynikające z tych inwestycji. Ponadto artykuł omawia dotychczasowe wyniki badań nad lokalnymi aspektami inwestycji zagranicznych. Na tym tle przestawia propozycję dalszych kierunków studiów w tym zakresie.
Artykuł dotyczy istotnego problemu podnoszenia konkurencyjności regionów przy wykorzystaniu instrumentu międzynarodowej współpracy. Na przykładzie projektów INTERREG realizowanych przez różnych partnerów w dziedzinie logistyki omówiono działania mające na celu wzmocnienie konkurencyjności przedsiębiorstw i regionów. Pierwszy projekt – ECO4LOG – realizowany jest w ramach programu współpracy międzyregionalnej INTERREG III C i promuje wykorzystanie infrastruktury intermodalnej zlokalizowanej w korytarzu transportowym przebiegającym wzdłuż granicy Polski i Niemiec i dalej na południe poprzez Austrię, Węgry i Słowenię aż do Morza Adriatyckiego. Przedsięwzięcie ma na celu poprawę współpracy międzyregionalnej w zakresie transportu dóbr pomiędzy podmiotami zainteresowanymi tą współpracą, także z uwzględnieniem administracji publicznej. Innym jego celem jest wzrost efektywności wykorzystania istniejącej sieci transportowej poprzez usprawnienie przepływu informacji. Drugi z projektów – o akronimie CORELOG – realizowany w ramach INTERREG III B CADSES, ma na celu rozwój rozwiązań logistycznych korzystnych dla przedsiębiorstw, operatorów logistycznych oraz danego regionu – propagowanie koordynacji działań różnych podmiotów prywatnych i publicznych oraz studia wykonalności wypracowanych modeli współpracy. Analiza najistotniejszych czynników mających wpływ na realizowane strategie zarządzania łańcuchem dostaw oraz ocena działań podejmowanych przez jednostki administracyjne (na poziomie narodowym, regionalnym i lokalnym) wpływających na rozwój transportu poprzedzi fazę wdrożeniową, polegającą na przeprowadzeniu akcji pilotażowych realizujących założenia skoordynowanej logistyki regionalnej.
Artykuł zawiera ocenę zaawansowania prac planistycznych na terenie województwa podlaskiego. W związku z tym określono stopień pokrycia gmin województwa podlaskiego miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego na koniec 2007 r. Oceny dokonano na podstawie obowiązujących i projektowanych planów. Przy ocenie bazowano na jednym istotnym mierniku wymaganego pokrycia z punktu widzenia intensywności użytkowania i liczby istniejących funkcji.
Niniejszy artykuł ma celu przedstawienie możliwości adaptacji założeń metodologii impact evaluation (ewaluacji wpływu) do oceny interwencji publicznych w infrastrukturę transportu drogowego. Artykuł składa się z dwóch części. W pierwszej przedstawione zostały główne założenia stosowania metody ewaluacji wpływu pozwalającej na oszacowanie rzeczywistych efektów – efektów netto danej interwencji – wraz ze wskazaniem przykładów badań ewaluacyjnych wykorzystujących tę metodę. Druga część artykułu zawiera prezentację wyników badań empirycznych mających na celu sprawdzenie możliwości zastosowania metodologii, na której opiera się ewaluacja wpływu, na przykładzie konkretnego projektu dotyczącego inwestycji w infrastrukturę drogową. Artykuł kończy krytyczna analiza metody, a więc ocena wiarygodności i użyteczności mierzenia efektów netto w odniesieniu do projektów inwestycyjnych z zakresu infrastruktury drogowej.
Artykuł poddaje analizie wydatki gmin województwa zachodniopomorskiego w latach 2000–2005 ze szczególnym uwzględnieniem wydatków na inwestycje i na opiekę społeczną. Gminy prowadzą dość zrównoważoną politykę wydatków, dostosowując je do uzyskiwanych dochodów. O ile jednak wydatki inwestycyjne zmieniają się w czasie, przy nasilającej się tendencji do ich ograniczania, o tyle wydatki na opiekę społeczną nieustannie (w analizowanym okresie) rosną. Mimo tego zbiorowość osób korzystających z pomocy zmniejsza się nieznacznie (a okresowo nawet się zwiększa). Co więcej, jak można przypuszczać, transfery społeczne kierowane są stale do tej samej grupy osób, bez większego rezultatu w postaci ograniczenia zakresu ubóstwa wśród mieszkańców gmin.
Celem pracy jest próba oceny wpływu inwestycji zagranicznych na rozwój jednego z najbiedniejszych województw Polski – podkarpackiego. Ukazane zostanie przy tym rozmieszczenie, struktura i przestrzenne zróżnicowanie bezpośrednich inwestycji zagranicznych w tym regionie. Do opracowywania danych wykorzystana została metoda zakładowa, co oznacza, że liczba pracujących i wielkość inwestycji przypisane są miejscowości, gdzie zostały dokonane, a nie siedzibie przedsiębiorstwa. Wyniki wskazują na dotychczasowy raczej pozytywny wpływ inwestycji zagranicznych na rozwój lokalny i regionalny województwa podkarpackiego, zwłaszcza branż produkcyjnych. Za niekorzystny uznać należy jednak wzrost dysproporcji społeczno-ekonomicznych w regionie.
W artykule porównano dynamikę zmiany liczby przedsiębiorstw względem populacji osób w wieku produkcyjnym w sektorze prywatnym w latach 2001–2004 (okres przedakcesyjny) i 2004–2007 (okres poakcesyjny). Badania przeprowadzono, stosując podział na podstawowe sektory działalności gospodarczej (rolniczy, przemysłowy, usługowy niższego rzędu i usługowy wyższego rzędu) oraz pod względem zróżnicowania funkcjonalnego gmin (kilka kategorii miast i ich stref podmiejskich, korytarze transportowe, gminy z rozwojem turystyki itd. – łącznie 16 kategorii). Badania wykazały spadek, inercję, polaryzację przestrzenną oraz mozaikowatość struktury przestrzennej dynamiki rozwoju przedsiębiorstw prywatnych.
Artykuł stanowi podsumowanie działań prowadzonych w Polsce w latach 2011–2016, które przyczyniły się do delimitacji miejskich obszarów funkcjonalnych ośrodków wojewódzkich (MOF OW) pod kątem realizacji Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych (ZIT). W pierwszej części artykułu przedstawiono zasady wdrażania ZIT w Polsce oraz wyniki delimitacji MOF OW zaproponowanej przez władze centralne. W drugiej części skonfrontowano je z efektami prac prowadzonych we wszystkich polskich regionach. Pozwoliło to na dokonanie oceny wzajemnych relacji i wyróżnienie pięciu wariantów prac związanych z delimitacją MOF OW dla potrzeb implementacji ZIT, tj. wariantu ministerialnego, współpracy, strategiczno-planistycznego, eksperckiego i doraźnego.
W przedstawionym badaniu dokonano analizy czynników determinujących wybór samochodu jako środka transportu w codziennych podróżach mieszkańców: Białegostoku, Gdańska, Krakowa i Warszawy. Została ona przeprowadzona na podstawie danych z badań jakości życia zebranych przez Eurostat w 2019 r. Otrzymane rezultaty wskazały na istotność wpływu czynników społeczno-demograficznych na prawdopodobieństwo wyboru samochodu. Ważnymi predyktorami okazały się także opinie mieszkańców w zakresie odczuwanej satysfakcji z jakości powietrza i poziomu hałasu w mieście oraz oceny jakości funkcjonowania transportu publicznego. Wykorzystane w pracy podejście metodyczne pozwoliło na uwzględnienie w modelu homogeniczności preferencji mieszkańców poszczególnych miast odnośnie do wyboru samochodu jako codziennego środka lokomocji.
W artykule przedstawiono rozwiązania instytucjonalne przyjęte w poszczególnych polskich aglomeracjach na potrzeby adaptacji do wymogu utworzenia tzw. związków Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych (ZIT) w europejskiej perspektywie finansowej na lata 2014–2020. Zjawisko analizowane jest w świetle mechanizmów tworzenia i funkcjonowania struktur współ- pracy metropolitalnej oraz koncepcji europeizacji. Rozważaniom przyświeca założenie, że wcześniejsze – mniej lub bardziej udane – próby instytucjonalizacji współpracy w polskich miejskich obszarach funkcjonalnych wpływają na proces tworzenia i funkcjonowania w nich związków ZIT. Artykuł przedstawia dyskusję na temat możliwych scenariuszy, analizuje ich zalety oraz wady, by na tej podstawie przedstawić prognozy co do dalszego działania poszczególnych związków ZIT.
Wskaźniki dostępności transportowej mogą odzwierciedlać zmiany w infrastrukturze transportu o charakterze zarówno intraregionalnym, jak i interregionalnym. Modele tzw. nowej geografii ekonomicznej pokazują, że wzrost dostępności transportowej może nie mieć żadnego pozytywnego wpływu na rozwój biednych regionów. Korzystają regiony bogate lub te położone w korytarzach transportowych. W krajach takich jak Polska infrastruktura transportu może być efektywna. Jednak główny wniosek z modelu SASI i projektu IASON jest taki, że trendy społeczno-ekonomiczne, takie jak starzenie się społeczeństw lub wzrost wydajności pracy, mają o wiele większy wpływ na kształtowanie się wskaźników kohezyjnych (PKB lub zatrudnienia) niż regionalna dostępność transportowa.
Turystyka jest ważnym czynnikiem rozwoju regionalnego, który mógłby stać się motorem zmian społeczno-gospodarczych wielu obszarów naszego kraju. Wzrost liczby turystów pozytywnie wpływa na rynek pracy i pobudza przedsiębiorczość w innych sektorach usług oferowanych w danym regionie. Pomimo potencjału, jakim dysponują niektóre polskie województwa, rozwój turystyki utrudniają: zły stan infrastruktury technicznej, zwłaszcza transportowej, wysoki stopień rozproszenia sektora, brak produktów turystycznych i ich odpowiedniej promocji. Choć Unia Europejska nie ma odrębnej polityki dedykowanej turystyce, fundusze przeznaczone na realizację polityki spójności w znacznej mierze mogą wspierać poprawę warunków dla dynamicznego rozwoju tego sektora. Artykuł jest poświęcony zagadnieniom związanym z wykorzystaniem funduszy unijnych na rozwój turystyki w województwie warmińsko-mazurskim. Wyniki przeprowadzonych analiz dowodzą pozytywnego – choć ograniczonego – wpływu realizowanych projektów na zwiększenie atrakcyjności oferty turystycznej i poprawę konkurencyjności podmiotów branży turystycznej. Zidentyfikowanymi problemami, obniżającymi skuteczność wsparcia tej branży, są niechęć do współpracy podmiotów w tworzeniu produktów turystycznych oraz problem przeinwestowania, który dotyczy części projektów.
Kwestia wykluczenia transportowego w Polsce jest coraz częściej podnoszona przez polityków, publicystów i organizacje pozarządowe. Problem nasilił się w okresie pandemii COVID-19 wobec zmniejszenia liczby tras i częstotliwości kursowania autobusów i kolei. Krajowy dorobek naukowy dotyczący wykluczenia transportowego jest niewystarczający. Niniejszy artykuł jest próbą poszerzenia wiedzy w tym zakresie. Celem jest ukazanie różnych aspektów wykluczenia transportowego z perspektywy mieszkańców. Uwzględniono trzy płaszczyzny tego zjawiska: ograniczony dostęp do publicznych środków transportu, ograniczenia przestrzenno-czasowe oraz trudności w uczestnictwie w ważnych instytucjach społecznych. Artykuł opiera się na studiach przypadku trzech miejscowości w województwie mazowieckim: Ostrowi Mazowieckiej, Żuromina i Tczowa. Badanie realizowano w 2021 r. za pomocą wywiadów pogłębionych oraz analizy danych zastanych. Na podstawie opinii i spostrzeżeń mieszkańców powyższych miejscowości przedstawiono społeczne konsekwencje ograniczonego dostępu do połączeń autobusowych i kolejowych.
Zasadniczym tematem artykułu jest miejska turystyka, postrzegana jako forma promocji miast – promocji, od której w dużym stopniu zależy ich rozwój. W początkach epoki przemysłowej turystyka skupiała się wokół kurortów nadmorskich i uzdrowisk. Dopiero załamanie się industrialnego paradygmatu rozwoju w krajach zachodnich spowodowało zmiany w turystyce. Podupadające miasta związane niegdyś z przemysłem w celu poprawienia swej sytuacji ekonomicznej zaczęły zmieniać wizerunek. Stawiano w nim na kulturę, ona bowiem jak nigdy dotąd stała się turystycznie atrakcyjna. Artykuł przedstawia różne sposoby promowania miast. Szczególny nacisk został położony na inwestycje w przestrzeń miejską (rewitalizacja, tematyzacja i komercjalizacja przestrzeni miejskich, budowa muzeów i innych obiektów użyteczności publicznej przez wybitnych architektów). Rozwój turystyki w miastach wiąże się też ze zmianami w zachowaniach i preferencjach turystów. Opisane w artykule zjawiska tłumaczą wzrost zainteresowania miastem jako atrakcją turystyczną i podkreślają niezbędność podejmowania wysiłków promocyjnych.
Celem artykułu jest analiza przyczyn powstania zintegrowanych inwestycji terytorialnych (ZIT) w nowym okresie 2014–2020 w kontekście reform UE oraz analiza procesu tworzenia ZIT i zagrożeń, jakie wynikać mogą dla tego eksperymentalnego podejścia w Polsce. Podstawowa teza głosi, że eksperymentalna koncepcja ZIT powoduje dodatkowe konflikty między zarządzającymi a beneficjentami przywykłymi, że cele (działania) ogólne polityki odbiegają od faktycznie realizowanych. Hipoteza uzupełniająca zaś głosi, iż istnieją istotne czynniki potencjalnie sprzyjające ograniczeniu radykalnej reformy i przywróceniu status quo („oswojenia” wymagań). Główne metody (studia literaturowe oraz udział w pracach przygotowawczych w roli eksperta ministerstwa) determinują strukturę źródeł.
Europejska pomoc regionalna zwiększała się równolegle do postępów w integracji europejskiej. Środki skierowane na zwiększenie spójności społeczno-ekonomicznej i redukcję zróżnicowań w ramach UE uległy więcej niż podwojeniu w kategoriach względnych od lat 80., czyniąc z polityki rozwoju drugi co do ważności obszar interwencji w UE. Większość funduszy rozwojowych została przeznaczona na regiony należące do Celu 1, tj. regiony o poziomie PKB per capita kształtującym się poniżej 75% średniej unijnej. Mimo to europejska polityka rozwoju podlega krytyce ze względu na brak zwyżkowej tendencji we wspieranych regionach oraz niewystępowanie konwergencji regionalnej. Niniejsze opracowanie ocenia, wykorzystując analizę danych panelowych i przekrojowych, dotychczasowe niepowodzenia europejskiej polityki rozwoju w osiąganiu celu zapewnienia większej spójności społeczno-gospodarczej za pomocą zbadania, w jaki sposób wsparcie z europejskich funduszy strukturalnych jest przydzielone na różnorodne działania w regionach Celu 1. Stwierdziliśmy, że pomimo koncentracji środków rozwojowych na infrastrukturę i, w mniejszym stopniu, na wspieranie przedsiębiorczości, efekty wydatków w ramach tych dwóch kierunków działań są nieznaczne. Wsparcie w dziedzinie rolnictwa oddziałuje pozytywnie na wzrost, ale efekty te szybko zanikają. Jedynie inwestycje w edukację i kapitał ludzki które reprezentują zaledwie 1/8 całkowitych zobowiązań finansowych charakteryzuje pozytywny i statystycznie istotny związek ze wzrostem gospodarczym.
Niniejszy artykuł koncentruje się na analizie zmian dostępności transportowej w skali regionalnej w ujęciu indywidualnego transportu samochodowego na skutek wprowadzenia do regionalnej sieci drogowej południkowych obwodnic Łodzi. Zmiany określono na podstawie pomiarów dostępności czasowej oraz potencjałowej przeprowadzonych dla sieci przed i po implementacji odcinków obwodnicowych. Wyniki zaprezentowano w ujęciu względnym i bezwzględnym dla każdej z 4956 jednostek osadniczych i 177 gmin województwa łódzkiego. Stwierdzono, że budowa autostrad i dróg ekspresowych, a szczególnie tych, które stanowią odcinki omijające duże ośrodki miejskie, przyczynia się do zwiększenia spójności terytorialnej regionu oraz zwiększenia dostępności obszarów peryferyjnych, a wielkość oraz zasięg przestrzenny oddziaływania inwestycji drogowych jest wyraźnie zróżnicowany.
Autor analizuje rozwój międzynarodowych centrów finansowych w Europie Środkowo-Wschodniej (EŚW). Badania pokazały, że rozwój usług finansowych w krajach EŚW charakteryzuje zależność zewnętrzna, gdyż tamtejsze filie firm o tym profilu są kontrolowane przez centrale zlokalizowane w krajach Europy Zachodniej. Autor porównuje w ujęciu ilościowym stopień rozwoju funkcji finansowych w Budapeszcie, Warszawie i Pradze. Dowodzi, że pomimo braku wyraźnych przejawów tworzenia międzynarodowych centrów finansowych w okresie transformacji można obecnie dostrzec sygnały świadczące o powstawaniu takich centrów. Czytelnicy znajdą w artykule ocenę wpływu światowego kryzysu gospodarczego na centra finansowe w krajach EŚW i potwierdzenie wzrostu zróżnicowania trajektorii ich rozwoju. W szczególności obserwowany był stały spadek znaczenia Budapesztu pod tym względem, szczególnie pod koniec pierwszej dekady XXI w., któremu towarzyszył jednoczesny wzrost roli Warszawy. Zoltán Gál zaznacza na koniec, że Budapeszt, pomimo wcześniejszych osiągnięć, najprawdopodobniej przegrał konkurencję jako międzynarodowe centrum finansowe.
Polityka transportowa wymaga większego zróżnicowania terytorialnego – na poziomie lokalnym powinna być ściśle zintegrowana z polityką edukacyjną, zdrowotną i społeczną. Takie podejście do polityki transportowej stanowiło przyczynek do badań oraz wyznaczyło ich obszar: badania przeprowadzono wśród młodzieży szkolnej, a ich celem, podobnie jak celem niniejszego artykułu, było określenie poziomu dostępności szkół ponadpodstawowych w powiecie wągrowieckim za pomocą publicznego transportu zbiorowego. Wielu mieszkańców wsi i małych miast jest zmuszonych do korzystania z samochodu, w przeciwnym razie czekają ich utrudnienia w dostępie do edukacji, opieki zdrowotnej czy lepiej płatnej pracy.
Wykluczenie transportowe stanowi obecnie poważny problem społeczny, zwłaszcza w powiatach Beskidu Niskiego i Bieszczad. Dla lepszego zobrazowania tego zjawiska konieczna jest obserwacja zmian w sieci pozamiejskiego transportu publicznego, szczególnie zaś wyznaczenie obszarów, na których jego jakość uległa znacznemu pogorszeniu. Punkt wyjściowy badania stanowi rok 1990. Wtedy to z jednej strony gospodarka przestawiała się już na nowe wolnorynkowe zasady, z drugiej zaś w przewozach dominowały wciąż jeszcze przedsiębiorstwa PKS. Punkt końcowy badania stanowi początek 2019 r. W artykule przybliża się również tło opisywanych zmian. W ramach podsumowania dyskutuje się konsekwencje zaobserwowanych procesów oraz rekomenduje się, jak część ich negatywnych skutków zneutralizować.
Artykuł odpowiada na pytanie, czy wsparcie unijne w województwie lubelskim może wzmocnić rozwój na poziomie lokalnym i regionu. Odpowiedzi udzielamy, porównując faktyczną strukturę wsparcia w latach 2007?2013 z wynikającymi z literatury warunkami, których spełnienie jest nieodzowne, aby móc mówić o trwałym, pozytywnym efekcie wykorzystania pomocy finansowej. Dodatkowo zrealizowano studia przypadku badające mechanizmy wykorzystania wsparcia na poziomie lokalnym. Przeprowadzona analiza pokazała, że w województwie dominują wydatki na inwestycje infrastrukturalne i wsparcie obszarów wiejskich przy niewielkich wydatkach na kapitał wiedzy i gospodarczy oraz praktycznie przy braku wsparcia kapitału społecznego i jakości administracji. Fundusze wykorzystywane na poziomie lokalnym sprowadzają się często do roli środków o charakterze socjalnym. Zaobserwowane kierunki wsparcia mogą prowadzić do petryfikacji niekorzystnej struktury gospodarczej regionu, nie zapewniając wzrostu ogólnej produktywności czynników produkcji.
