W pracy badano wpływ budowy linii tramwajowej na zmienność cen nieruchomości mieszkaniowych. Obiektem badań była krakowska dzielnica XIII Podgórze, na której terenie w 2010 r. oddano do użytku linię tramwajową w kierunku na Mały Płaszów. Do badań przyjęto bazę cen transakcyjnych mieszkań położonych w odległości do 500 m od nowo wybudowanej linii tramwajowej z lat 2008–2013. Przeprowadzona analiza statystyczna z wykorzystaniem modelu regresji wielorakiej wykazała 91-procentowy współczynnik determinacji ceny przez atrybuty. Wykazano, iż atrybut „komunikacja” samodzielnie wyjaśnia aż 27,8% wartości nieruchomości, co w przeliczeniu na cenę jednostkową daje wzrost średniej ceny nieruchomości o ponad 600 zł/m2 po wybudowaniu linii tramwajowej.
Celem artykułu jest celu określenie roli opłat w budżetach dużych miast (miast na prawach powiatów) i polityki tych podmiotów w tym zakresie. Aby osiągnąć ten cel, w artykule dokonano przeglądu badań dotyczących znaczenia opłat w finansach samorządowych oraz przeprowadzono analizę roli opłat w finansach dużych miast w Polsce w latach 2006–2012. Przeprowadzone badania empiryczne potwierdzają globalny trend, zauważalny w różnych krajach, tj. rosnące znaczenie dochodów opłat do budżetów samorządowych. Po drugie, występuje tendencja do wyrównywania relatywnej wysokości dochodów z opłat w dużych miastach w Polsce. Po trzecie, istnieją dwa obszary istotne z punktu widzenia opłat za usługi: komunikacja miejska i gospodarka mieszkaniowa.
Władze regionalne i lokalne stoją obecnie przed podwójnym wyzwaniem projektowania własnych strategii rozwoju regionalnego w taki sposób, aby z jednej strony realizowały one potrzeby i oczekiwania wspólnoty regionalnej, z drugiej natomiast odpowiadały celom rozwojowym UE. Poniższy artykuł podejmuje próbę oceny efektywności wybranych mechanizmów rządzenia wielopoziomowego, które pozwalają na włączenie władz regionalnych i lokalnych w proces tworzenia oraz implementacji polityk unijnych. Przeprowadzona analiza wskazuje na szereg słabości w systemie rządzenia wielopoziomowego, tj. brak lokalnych zasobów administracyjnych, niedostateczna europeizacja elit regionalnych oraz słaba komunikacja pomiędzy poziomem unijnym, narodowym i regionalnym.
Różne mogą być opinie na temat Stanów Zjednoczonych, ale nikt nie posądza tego kraju o zacofanie gospodarcze. Na czym polega sukces USA? Skąd on się bierze? Jakie narzędzia i działania zapewniają tamtejszym specjalistom i praktykom powodzenie? Jeśli wgłębimy się w źródło powodzeń jednej z najbardziej konkurencyjnych gospodarek świata i spróbujemy zastosować gdzie indziej rozwiązania zapewniające jej rozwój, to czy oznaczać to będzie bezwzględne przenoszenie cudzych schematów? A może jest to tylko zapoznanie się z obcym doświadczeniem i zastosowanie wypracowanych tam wzorców postępowania na rzecz rozwoju własnej gospodarczej rzeczywistości? Innymi słowy: czy korzystanie z amerykań skiej metodologii lokalnego rozwoju gospodarczego jest amerykanizacją własnej gospodarki, czy raczej przyłączeniem się do trendów światowej lub globalnej gospodarki? Odpowiedź na tak postawione pytanie amerykanizacja czy globalizacja nasuwa się sama. Przedstawiona bowiem niżej i od lat szeroko stosowana w różnych krajach jedna z metodologii, opracowana i opublikowana przez Zespół Lokalnego Rozwoju Ekonomicznego (LRE) Wydziału Rozwoju Urbanistycznego Banku światowego (pod kierownictwem Gwen Swinburn), wielokrotnie akcentuje uwarunkowania i specyfikę lokalną. Jednocześnie już teraz warto zaznaczyć, że sama ta metodologia nie stanowi panaceum na wszystko, lecz jest ciągiem przemyślanych i logicznie ze sobą powiązanych działań , wymagających wielkiego partnerskiego zaangażowania wszystkich stron zainteresowanych kreowaniem własnej gospodarki. Strony te to sektor publiczny, prywatny i organizacje pozarządowe oraz najważniejszy partner społeczność lokalna. Od pomysłów i decyzji tak wyłonionej grupy interesariuszy1 zależy dobrobyt bądź jego brak w skali lokalnej. Ponadto poprawna komunikacja między stronami i współpraca oraz współdziałanie zamierzone i ukierunkowane na rzecz lokalnego rozwoju gospodarczego są czynnikami mnożącymi przykłady dobrych praktyk. Niniejszy tekst ma charakter przeglądowy. Przedstawia etapy i strukturę budowania strategii Lokalnego Rozwoju Gospodarczego (LRG), której organiczną częścią jest zarządzanie projektami; demonstruje też wybrane rodzaje informacji, opracowane przez zespół ekspertów, konieczne do zarządzania strategicznego. Podsumowaniem zaprezentowanych tu treści jest refleksja autorki. Odnosi się ona do braku sieci współpracy między przedstawicielami z jednej strony nauki (tj. teoretykami) i z drugiej strony osobami tworzącymi grono praktyków. Brak ten stanowi spadek po gospodarce centralnie sterowanej, jest też sytuacją typową dla krajów w dobie transformacji ustrojowej.
Tekst jest próbą analizy relacji i interakcji pomiędzy głównymi aktorami „sceny warszawskiej”: przedstawicielami władz lokalnych, badaczami społecznymi, architektami, urbanistami, dziennikarzami i zwykłymi mieszkańcami stolicy. Autorka stara się podsumować dyskurs o przestrzeni publicznej Warszawy i trudności w komunikacji, jakie stały się udziałem uczestników tej debaty, oraz określić miejsce Warszawy na osi rozpiętej pomiędzy metropolią a miastem Trzeciego Świata. Centralna problematyka obejmuje zagadnienia definiowania przestrzeni publicznej i jej funkcji stołecznych w przypadku Warszawy, pozycji i ról bohaterów „gry o przestrzeń miejską”, struktury architektoniczno-urbanistycznej oraz tożsamości mieszkańców. Esej oparty został o badania sondażowe, wywiady pogłębione i analizę treści zawartych w przekazach medialnych.
Celem artykułu jest przedstawienie skomunikowania transportem zbiorowym miejscowości położonych w granicach Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Słupsk-Ustka (MOF S-U) z miastami-rdzeniami (Słupskiem i Ustką) oraz wskazanie obszarów, na których może dochodzić do zjawiska wykluczenia transportowego. Sieć połączeń komunikacji publicznej na tym terenie nie odpowiada na potrzeby kierowane przez mieszkańców do decydentów jednostek samorządów terytorialnych, co może ograniczać ich możliwości przemieszczania się, zwłaszcza w weekendy. Podczas przeprowadzonego badania dokonano analizy literatury przedmiotu, dokumentów na poziomach lokalnym i regionalnym, danych zawartych w rozkładach jazdy oraz zastosowano „wizualizacje” GIS. Niedostateczne skomunikowanie komunikacją zbiorową obszaru wpływa na ograniczoną dostępność transportową, a w konsekwencji może prowadzić do wykluczenia transportowego.
Celem artykułu było zidentyfikowanie głównych instrumentów strategii kształtowania wizerunku, stosowanych w miastach polskich. Dlatego wyodrębniono i scharakteryzowano najważniejsze instrumenty budowania pożądanego wizerunku miasta związane z wizualizacją, komunikacją oraz systemem zachowań, w tym działań marketingowych. Instrumenty te powinny ogniskować się wokół najważniejszych atrybutów miasta. Ustalono natomiast, iż miasta eksponują w swoich strategiach zbyt wiele wyróżników tożsamości, przez co ukształtowany wizerunek może stać się mało wyraźny i nieczytelny. Opracowanie oparto na wynikach badań empirycznych, dotyczących problemu budowania pożądanego wizerunku miasta przeprowadzonych w 206 wybranych polskich urzędach miejskich w latach 2003–2005.
