W artykule porównano dynamikę zmiany liczby przedsiębiorstw względem populacji osób w wieku produkcyjnym w sektorze prywatnym w latach 2001–2004 (okres przedakcesyjny) i 2004–2007 (okres poakcesyjny). Badania przeprowadzono, stosując podział na podstawowe sektory działalności gospodarczej (rolniczy, przemysłowy, usługowy niższego rzędu i usługowy wyższego rzędu) oraz pod względem zróżnicowania funkcjonalnego gmin (kilka kategorii miast i ich stref podmiejskich, korytarze transportowe, gminy z rozwojem turystyki itd. – łącznie 16 kategorii). Badania wykazały spadek, inercję, polaryzację przestrzenną oraz mozaikowatość struktury przestrzennej dynamiki rozwoju przedsiębiorstw prywatnych.
Artykuł zawiera ocenę zaawansowania prac planistycznych na terenie województwa podlaskiego. W związku z tym określono stopień pokrycia gmin województwa podlaskiego miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego na koniec 2007 r. Oceny dokonano na podstawie obowiązujących i projektowanych planów. Przy ocenie bazowano na jednym istotnym mierniku wymaganego pokrycia z punktu widzenia intensywności użytkowania i liczby istniejących funkcji.
Kwestia wykluczenia transportowego w Polsce jest coraz częściej podnoszona przez polityków, publicystów i organizacje pozarządowe. Problem nasilił się w okresie pandemii COVID-19 wobec zmniejszenia liczby tras i częstotliwości kursowania autobusów i kolei. Krajowy dorobek naukowy dotyczący wykluczenia transportowego jest niewystarczający. Niniejszy artykuł jest próbą poszerzenia wiedzy w tym zakresie. Celem jest ukazanie różnych aspektów wykluczenia transportowego z perspektywy mieszkańców. Uwzględniono trzy płaszczyzny tego zjawiska: ograniczony dostęp do publicznych środków transportu, ograniczenia przestrzenno-czasowe oraz trudności w uczestnictwie w ważnych instytucjach społecznych. Artykuł opiera się na studiach przypadku trzech miejscowości w województwie mazowieckim: Ostrowi Mazowieckiej, Żuromina i Tczowa. Badanie realizowano w 2021 r. za pomocą wywiadów pogłębionych oraz analizy danych zastanych. Na podstawie opinii i spostrzeżeń mieszkańców powyższych miejscowości przedstawiono społeczne konsekwencje ograniczonego dostępu do połączeń autobusowych i kolejowych.
Celem artykułu jest, po pierwsze, przedstawienie wyzwań rozwojowych stojących przed dużymi polskimi miastami, a po drugie – ocena, w jakim stopniu interwencja publiczna podejmowana w ramach polityki spójności w okresie programowania 2004–2006 im odpowiadała. Analizie poddano następujące aspekty tej interwencji: wielkość nakładów według dziedzin i rodzaju beneficjentów oraz ich lokalizacji w różnych typach dużych miast. W rezultacie można stwierdzić, że struktura interwencji tylko w części adresowała wyzwania związane ze współczesną gospodarką informacyjną, co wynikało z relatywnie słabego wsparcia dla rozwoju potencjału innowacyjnego miast oraz służącego mu rozwoju ich funkcji metropolitalnych. Największe nakłady polityki spójności w badanym okresie przeznaczono na rozwój infrastruktury wodno-ściekowej i transportowej, co związane było z koniecznością nadrabiania wieloletnich zapóźnień cywilizacyjnych w tych dziedzinach. Do pozytywnych aspektów można natomiast zaliczyć dopasowanie struktury interwencji do charakterystyki poszczególnych typów miast. Ponadto należy zwrócić uwagę, że większe wsparcie trafiło do największych miast, co wynikało m.in. z dużego zaangażowania ich władz w pozyskanie środków zewnętrznych, podczas gdy w części mniejszych ośrodków miejskich ważnym beneficjentem pomocy były duże zakłady przemysłowe.
Celem artykułu jest prezentacja zagadnienia upamiętnień partnerstw zagranicznych gmin obecnych w przestrzeni publicznej. Jako studium przypadku wybrano gminy powiatu gnieźnieńskiego. Autor poddał wstępnej weryfikacji następującą hipotezę: mimo że współpraca zagraniczna jest nieobowiązkowym i drugorzędnym zadaniem gmin, ich władze upamiętniają ją jako manifestację swoich ambicji międzynarodowych. Bazę źródłową stanowiły: dane zastane, wywołane dane bezpośrednie (informacje z urzędów gmin), a także dokumentacja fotograficzna wykonana podczas wyjazdów terenowych. Zidentyfikowane upamiętnienia przyjęły różne formy: tablic powitalnych na wjeździe do gminy, pomników oraz nazwy placu. Ustanowiono je w ważnych dla gmin lokalizacjach. W przypadku jednego z pomników doszło do przeniknięcia się dyplomacji państwowej i paradyplomacji.
Errata
Na stronie 113 treść przypisu nr 28 powinna brzmieć:
„Na terenie gminy Witkowo oraz sąsiednich gmin Powidz i Strzałkowo zlokalizowana jest 33 Baza Lotnictwa Transportowego.”
zamiast:
„Na terenie gminy Witkowo, we wsi Powidz zlokalizowana jest 33 Baza Lotnictwa Transportowego.”
Celem artykułu jest przedstawienie skomunikowania transportem zbiorowym miejscowości położonych w granicach Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Słupsk-Ustka (MOF S-U) z miastami-rdzeniami (Słupskiem i Ustką) oraz wskazanie obszarów, na których może dochodzić do zjawiska wykluczenia transportowego. Sieć połączeń komunikacji publicznej na tym terenie nie odpowiada na potrzeby kierowane przez mieszkańców do decydentów jednostek samorządów terytorialnych, co może ograniczać ich możliwości przemieszczania się, zwłaszcza w weekendy. Podczas przeprowadzonego badania dokonano analizy literatury przedmiotu, dokumentów na poziomach lokalnym i regionalnym, danych zawartych w rozkładach jazdy oraz zastosowano „wizualizacje” GIS. Niedostateczne skomunikowanie komunikacją zbiorową obszaru wpływa na ograniczoną dostępność transportową, a w konsekwencji może prowadzić do wykluczenia transportowego.
Zapewnienie odpowiedniego poziomu dostępności transportowej obszarów peryferyjnych jest jednym z największych wyzwań polityki regionalnej i lokalnej. Wyższa dostępność wpływa pozytywnie na atrakcyjność danego obszaru jako miejsca do życia oraz kreuje sprzyjające warunki do prowadzenia działalności. Przykładem regionu położonego peryferyjnie, a zarazem problemowego w sferze społeczno-gospodarczej, jest aglomeracja jeleniogórska. Celem artykułu jest zbadanie zasadności implementacji kolei miejskiej w obszarze funkcjonalnym Jeleniej Góry oraz określenie zasięgu jej funkcjonowania w ramach kształtowania zrównoważonej mobilności w subregionie karkonoskim. Istotną część pracy stanowi prezentowana autorska koncepcja Karkonoskiej Kolei Miejskiej stanowiąca odniesienie do dawniej publikowanych planów utworzenia jeleniogórskiej kolei aglomeracyjnej.
Artykuł dotyczy istotnego problemu podnoszenia konkurencyjności regionów przy wykorzystaniu instrumentu międzynarodowej współpracy. Na przykładzie projektów INTERREG realizowanych przez różnych partnerów w dziedzinie logistyki omówiono działania mające na celu wzmocnienie konkurencyjności przedsiębiorstw i regionów. Pierwszy projekt – ECO4LOG – realizowany jest w ramach programu współpracy międzyregionalnej INTERREG III C i promuje wykorzystanie infrastruktury intermodalnej zlokalizowanej w korytarzu transportowym przebiegającym wzdłuż granicy Polski i Niemiec i dalej na południe poprzez Austrię, Węgry i Słowenię aż do Morza Adriatyckiego. Przedsięwzięcie ma na celu poprawę współpracy międzyregionalnej w zakresie transportu dóbr pomiędzy podmiotami zainteresowanymi tą współpracą, także z uwzględnieniem administracji publicznej. Innym jego celem jest wzrost efektywności wykorzystania istniejącej sieci transportowej poprzez usprawnienie przepływu informacji. Drugi z projektów – o akronimie CORELOG – realizowany w ramach INTERREG III B CADSES, ma na celu rozwój rozwiązań logistycznych korzystnych dla przedsiębiorstw, operatorów logistycznych oraz danego regionu – propagowanie koordynacji działań różnych podmiotów prywatnych i publicznych oraz studia wykonalności wypracowanych modeli współpracy. Analiza najistotniejszych czynników mających wpływ na realizowane strategie zarządzania łańcuchem dostaw oraz ocena działań podejmowanych przez jednostki administracyjne (na poziomie narodowym, regionalnym i lokalnym) wpływających na rozwój transportu poprzedzi fazę wdrożeniową, polegającą na przeprowadzeniu akcji pilotażowych realizujących założenia skoordynowanej logistyki regionalnej.
Niniejszy artykuł koncentruje się na analizie zmian dostępności transportowej w skali regionalnej w ujęciu indywidualnego transportu samochodowego na skutek wprowadzenia do regionalnej sieci drogowej południkowych obwodnic Łodzi. Zmiany określono na podstawie pomiarów dostępności czasowej oraz potencjałowej przeprowadzonych dla sieci przed i po implementacji odcinków obwodnicowych. Wyniki zaprezentowano w ujęciu względnym i bezwzględnym dla każdej z 4956 jednostek osadniczych i 177 gmin województwa łódzkiego. Stwierdzono, że budowa autostrad i dróg ekspresowych, a szczególnie tych, które stanowią odcinki omijające duże ośrodki miejskie, przyczynia się do zwiększenia spójności terytorialnej regionu oraz zwiększenia dostępności obszarów peryferyjnych, a wielkość oraz zasięg przestrzenny oddziaływania inwestycji drogowych jest wyraźnie zróżnicowany.
Podstawą artykułu są dane zgromadzone podczas badań ankietowych oraz wywiadów pogłębionych przeprowadzonych w gminach, przez które przebiegają wybrane do analizy korytarze drogowe. Badania dotyczyły funkcjonowania i użytkowania wybranych odcinków dróg. Na tej podstawie oceniono społeczne postrzeganie dostępności do wybranych usług, dokonano analizy przemian częstotliwości użytkowania dróg oraz zmian w jakości życia i poziomie bezpieczeństwa. Społeczna percepcja dostępności do usług różni się w zależności od ich rodzaju (lokalne, ponadlokalne) i kategorii drogi.
Turystyka jest ważnym czynnikiem rozwoju regionalnego, który mógłby stać się motorem zmian społeczno-gospodarczych wielu obszarów naszego kraju. Wzrost liczby turystów pozytywnie wpływa na rynek pracy i pobudza przedsiębiorczość w innych sektorach usług oferowanych w danym regionie. Pomimo potencjału, jakim dysponują niektóre polskie województwa, rozwój turystyki utrudniają: zły stan infrastruktury technicznej, zwłaszcza transportowej, wysoki stopień rozproszenia sektora, brak produktów turystycznych i ich odpowiedniej promocji. Choć Unia Europejska nie ma odrębnej polityki dedykowanej turystyce, fundusze przeznaczone na realizację polityki spójności w znacznej mierze mogą wspierać poprawę warunków dla dynamicznego rozwoju tego sektora. Artykuł jest poświęcony zagadnieniom związanym z wykorzystaniem funduszy unijnych na rozwój turystyki w województwie warmińsko-mazurskim. Wyniki przeprowadzonych analiz dowodzą pozytywnego – choć ograniczonego – wpływu realizowanych projektów na zwiększenie atrakcyjności oferty turystycznej i poprawę konkurencyjności podmiotów branży turystycznej. Zidentyfikowanymi problemami, obniżającymi skuteczność wsparcia tej branży, są niechęć do współpracy podmiotów w tworzeniu produktów turystycznych oraz problem przeinwestowania, który dotyczy części projektów.
Wskaźniki dostępności transportowej mogą odzwierciedlać zmiany w infrastrukturze transportu o charakterze zarówno intraregionalnym, jak i interregionalnym. Modele tzw. nowej geografii ekonomicznej pokazują, że wzrost dostępności transportowej może nie mieć żadnego pozytywnego wpływu na rozwój biednych regionów. Korzystają regiony bogate lub te położone w korytarzach transportowych. W krajach takich jak Polska infrastruktura transportu może być efektywna. Jednak główny wniosek z modelu SASI i projektu IASON jest taki, że trendy społeczno-ekonomiczne, takie jak starzenie się społeczeństw lub wzrost wydajności pracy, mają o wiele większy wpływ na kształtowanie się wskaźników kohezyjnych (PKB lub zatrudnienia) niż regionalna dostępność transportowa.
Polityka transportowa wymaga większego zróżnicowania terytorialnego – na poziomie lokalnym powinna być ściśle zintegrowana z polityką edukacyjną, zdrowotną i społeczną. Takie podejście do polityki transportowej stanowiło przyczynek do badań oraz wyznaczyło ich obszar: badania przeprowadzono wśród młodzieży szkolnej, a ich celem, podobnie jak celem niniejszego artykułu, było określenie poziomu dostępności szkół ponadpodstawowych w powiecie wągrowieckim za pomocą publicznego transportu zbiorowego. Wielu mieszkańców wsi i małych miast jest zmuszonych do korzystania z samochodu, w przeciwnym razie czekają ich utrudnienia w dostępie do edukacji, opieki zdrowotnej czy lepiej płatnej pracy.
Wykluczenie transportowe stanowi obecnie poważny problem społeczny, zwłaszcza w powiatach Beskidu Niskiego i Bieszczad. Dla lepszego zobrazowania tego zjawiska konieczna jest obserwacja zmian w sieci pozamiejskiego transportu publicznego, szczególnie zaś wyznaczenie obszarów, na których jego jakość uległa znacznemu pogorszeniu. Punkt wyjściowy badania stanowi rok 1990. Wtedy to z jednej strony gospodarka przestawiała się już na nowe wolnorynkowe zasady, z drugiej zaś w przewozach dominowały wciąż jeszcze przedsiębiorstwa PKS. Punkt końcowy badania stanowi początek 2019 r. W artykule przybliża się również tło opisywanych zmian. W ramach podsumowania dyskutuje się konsekwencje zaobserwowanych procesów oraz rekomenduje się, jak część ich negatywnych skutków zneutralizować.
W przedstawionym badaniu dokonano analizy czynników determinujących wybór samochodu jako środka transportu w codziennych podróżach mieszkańców: Białegostoku, Gdańska, Krakowa i Warszawy. Została ona przeprowadzona na podstawie danych z badań jakości życia zebranych przez Eurostat w 2019 r. Otrzymane rezultaty wskazały na istotność wpływu czynników społeczno-demograficznych na prawdopodobieństwo wyboru samochodu. Ważnymi predyktorami okazały się także opinie mieszkańców w zakresie odczuwanej satysfakcji z jakości powietrza i poziomu hałasu w mieście oraz oceny jakości funkcjonowania transportu publicznego. Wykorzystane w pracy podejście metodyczne pozwoliło na uwzględnienie w modelu homogeniczności preferencji mieszkańców poszczególnych miast odnośnie do wyboru samochodu jako codziennego środka lokomocji.
