Środki finansowe pochodzące z Unii Europejskiej mogą stanowić istotny czynnik rozwoju różnych sektorów gospodarki, w tym również transportu. Wykorzystywane są one m.in. w celu realizacji inwestycji w infrastrukturę transportową oraz w elementy dotyczące funkcjonowania zrównoważonego i zintegrowanego transportu miejskiego. Przeprowadzone badanie dotyczy identyfikacji zakresu wykorzystania środków unijnych przez miasta i inne podmioty obsługujące transport miejski oraz zadań związanych z realizacją założeń zrównoważonego transportu w latach 2014–2020. Badanie obejmuje miasta Polski które korzystały z dotacji Unii Europejskiej w tym zakresie. Jego wyniki pozwoliły na zaobserwowanie pewnych trendów w realizacji inwestycji, które związane są z wielkością jednostek miejskich, m.in. zależności rodzaju inwestycji od wielkości miasta. Im mniejsze miasto, tym więcej realizowanych było inwestycji związanych z budową węzła bądź centrum przesiadkowego i tym mniej – związanych z budową ścieżek i dróg rowerowych.
Celem artykułu jest, po pierwsze, przedstawienie wyzwań rozwojowych stojących przed dużymi polskimi miastami, a po drugie – ocena, w jakim stopniu interwencja publiczna podejmowana w ramach polityki spójności w okresie programowania 2004–2006 im odpowiadała. Analizie poddano następujące aspekty tej interwencji: wielkość nakładów według dziedzin i rodzaju beneficjentów oraz ich lokalizacji w różnych typach dużych miast. W rezultacie można stwierdzić, że struktura interwencji tylko w części adresowała wyzwania związane ze współczesną gospodarką informacyjną, co wynikało z relatywnie słabego wsparcia dla rozwoju potencjału innowacyjnego miast oraz służącego mu rozwoju ich funkcji metropolitalnych. Największe nakłady polityki spójności w badanym okresie przeznaczono na rozwój infrastruktury wodno-ściekowej i transportowej, co związane było z koniecznością nadrabiania wieloletnich zapóźnień cywilizacyjnych w tych dziedzinach. Do pozytywnych aspektów można natomiast zaliczyć dopasowanie struktury interwencji do charakterystyki poszczególnych typów miast. Ponadto należy zwrócić uwagę, że większe wsparcie trafiło do największych miast, co wynikało m.in. z dużego zaangażowania ich władz w pozyskanie środków zewnętrznych, podczas gdy w części mniejszych ośrodków miejskich ważnym beneficjentem pomocy były duże zakłady przemysłowe.
W artykule przedstawiono klasyfikację gmin w Polsce, dzieląc gminy w wymiarze przestrzennym na zurbanizowane i niezurbanizowane. Przedstawiono rozkład przestrzenny gmin zurbanizowanych i ich podstawowe charakterystyki. Klasyfikację wykonano za pomocą analizy skupień k-średnich danych przestrzennych pochodzących z baz danych Corine Land Cover. Porównanie klasyfikacji administracyjnej i klasyfikacji opartej na danych o pokryciu terenu w gminach w Polsce wskazuje istnienie największych różnic w obszarach funkcjonalnych miast oraz wzdłuż dynamicznie rozwijających się szlaków komunikacyjnych w zakresie identyfikacji terenów miejskich pod względem sposobu użytkowania terenu.
Wiele osób zastanawia się, jak powstały podmiejskie centra handlowe i hipermarkety oraz jakie są podstawy ekonomiczne ich dynamicznego rozwoju w ostatniej dekadzie. Odpowiedź na to pytanie nie jest niemożliwa, choć trudna. Opiera się na tezie, że inwazja tej formy dystrybucji może być wywołana zmianami w systemie transportowym, mającymi dodatkowo dość wątpliwą podbudowę ekonomiczną.
The main purpose of the paper is to recognise the impact of statutory Sunday trading restrictions on consumer behaviours (shopping time) and mobility (activeness, motivation, modal division) of residents in Łódź, one of the largest Polish cities. An additional aim is to determine the independence of the indicated elements for selected features of the surveyed residents and their households, for which purpose a two-stage questionnaire survey was conducted among the residents/dwellers of Łódź. The first stage was performed during a week following a non-trading Sunday, and the respondents were asked to refer specifically to the previous Sunday. The second phase was carried out during a week immediately following a trading Sunday, with the questions focused on that particular Sunday. The returned results showed that the main factor determining the time when people do their shopping to make up for a non-trading Sunday is their professional Sunday activity. The answers also revealed that the residents of Łódź chose an inactive and rather a “couch-potato” lifestyle on the analysed Sundays, whether trading or non-trading.
W artykule zaprezentowano wyniki analiz dotyczących planowania przestrzennego w gminach z końca 2004 roku, udostępnionych dzięki uprzejmości Departamentu Ładu Przestrzennego i Architektury w Ministerstwie Transportu i Budownictwa, a uzyskanych w ankiecie GUS. Omówiono pokrótce najważniejsze wskaźniki obrazujące zaawansowanie prac planistycznych, zwłaszcza opracowanie miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Przeanalizowano też szeroki zakres czynników, głównie społeczno-ekonomicznych, mogących wpływać na stan planowania przestrzennego. Na podstawie przeprowadzonych badań sformułowano wnioski praktyczne dla polityki regionalnej.
Zmiany demokratyczne i gospodarcze, które nastąpiły po 1989 r. w krajach Europy środkowo-Wschodniej, ukształtowały nową sytuację polityczną w rejonie Morza Bałtyckiego. Powstały wówczas możliwości swobodnego rozwoju współpracy nie tylko na poziomie międzypaństwowym, ale również na szczeblu społeczności regionalnych i lokalnych. Inicjatywy te wynikają z konieczności aktywizacji społeczno-ekonomicznej, z przekonania o możliwości uzyskania wzajemnych korzyści ekonomicznych, jak też są motywowane transgranicznymi powiązaniami transportowymi, bliskością kulturową i językową społeczności zamieszkujących po obu stronach granicy. Celem pracy jest przedstawienie zakresu i skali współpracy regionalnej w regionie Bałtyku. Szczególna uwaga zostanie zwrócona na dotychczasowe efekty i możliwości tej współpracy na polskich obszarach przygranicznych. W artykule zaprezentowano wyniki badań ankietowych przeprowadzonych wśród przedstawicieli samorządów lokalnych w gminach przygranicznych należących do Euroregionu Bałtyk.
Aby dokonać oceny poziomu rozwoju regionów, konieczna jest obserwacja zmian, jakie zachodzą w polskiej przestrzeni, pod kątem rozwoju zrównoważonego. Te dysproporcje uzależnione są między innymi od przynależności danego obszaru do terenów o określonych funkcjach przyrodniczych, społecznych i gospodarczych. Specjalizacja obszaru wywiera wpływ na kierunek i tempo rozwoju poszczególnych sfer ładu zrównoważonego. Z badań wynika, że regiony, w których znajdują się duże skupiska miejskie, osiągają znacznie wyższe wskaźniki gospodarcze i społeczne, niższe zaś - środowiskowe. Natomiast powiaty o charakterze rolniczym czy turystycznym znacznie lepiej radzą sobie z problemami środowiskowymi. Z tego względu działania na rzecz rozwoju regionu i zmniejszania dysproporcji muszą uwzględniać jego charakter. Przeprowadzona analiza taksonomiczna może stanowić podstawę do dalszych badań.
Artykuł dotyczy istotnego problemu podnoszenia konkurencyjności regionów przy wykorzystaniu instrumentu międzynarodowej współpracy. Na przykładzie projektów INTERREG realizowanych przez różnych partnerów w dziedzinie logistyki omówiono działania mające na celu wzmocnienie konkurencyjności przedsiębiorstw i regionów. Pierwszy projekt – ECO4LOG – realizowany jest w ramach programu współpracy międzyregionalnej INTERREG III C i promuje wykorzystanie infrastruktury intermodalnej zlokalizowanej w korytarzu transportowym przebiegającym wzdłuż granicy Polski i Niemiec i dalej na południe poprzez Austrię, Węgry i Słowenię aż do Morza Adriatyckiego. Przedsięwzięcie ma na celu poprawę współpracy międzyregionalnej w zakresie transportu dóbr pomiędzy podmiotami zainteresowanymi tą współpracą, także z uwzględnieniem administracji publicznej. Innym jego celem jest wzrost efektywności wykorzystania istniejącej sieci transportowej poprzez usprawnienie przepływu informacji. Drugi z projektów – o akronimie CORELOG – realizowany w ramach INTERREG III B CADSES, ma na celu rozwój rozwiązań logistycznych korzystnych dla przedsiębiorstw, operatorów logistycznych oraz danego regionu – propagowanie koordynacji działań różnych podmiotów prywatnych i publicznych oraz studia wykonalności wypracowanych modeli współpracy. Analiza najistotniejszych czynników mających wpływ na realizowane strategie zarządzania łańcuchem dostaw oraz ocena działań podejmowanych przez jednostki administracyjne (na poziomie narodowym, regionalnym i lokalnym) wpływających na rozwój transportu poprzedzi fazę wdrożeniową, polegającą na przeprowadzeniu akcji pilotażowych realizujących założenia skoordynowanej logistyki regionalnej.
Przełom lat 80. i 90. był w Polsce czasem szczególnym dla środowiska przyrodniczego. Zbiegły się wtedy dwa przełomowe wydarzenia, które zapoczątkowały nowy rozdział w historii ochrony środowiska w naszym kraju. Z jednej strony była to wewnętrzna transformacja systemowa, obejmująca swym zasięgiem wszelkie dziedziny życia społeczno-gospodarczego i przynosząca demokrację i wolny rynek. Z drugiej zaś ukształtowanie się w świecie nowej idei rozwoju cywilizacyjnego, opartego na założeniu poprawy jakości życia ludzi w zgodzie i harmonii z przyrodą. Zmiany w systemie ochrony i kształtowania środowiska Polski, które nastąpiły po 1989 roku, uwzględniały konsekwencje wywołane oboma wydarzeniami. Szczególnie interesujące wydaje się więc sprawdzenie, jak te nowe rozwiązania funkcjonowały w nowej rzeczywistości młodej polskiej demokracji i jakie przyniosły efekty. Niniejszy artykuł przedstawia zmiany jakości komponentów środowiska, jakie nastąpiły w okresie 1982-2000 na obszarach ekologicznego zagrożenia w Polsce. Posługując się opracowaniem Andrzeja Kassenberga i Czesławy Rolewicz z 1985 roku, w którym wyznaczono 27 obszarów tego typu, i wykorzystując metodologię zastosowaną w wspomnianym opracowaniu, zweryfikowano sytuację tych terenów w roku 2000.
Zagadnienie równoważenia rozwoju lokalnego wiąże się z wieloma problemami, do których należy m.in. gospodarowanie przestrzenią. Przestrzeń bowiem powinna być traktowana jako jeden z ważniejszych zasobów środowiskowych, a przy tym o charakterze nieodnawialnym. Gospodarowanie przestrzenią warunkowane jest wieloma czynnikami, w tym regulacjami prawnymi oraz aktualnym kształtem paradygmatu urbanistycznego. W związku z wprowadzeniem koncepcji zrównoważonego rozwoju paradygmat ten ulega ewolucji. Jako istotne jego elementy pojawiają się tendencje do ograniczenia rozwoju przestrzennego miasta oraz rewitalizacja istniejących, często zdegradowanych zasobów. Można przy tym mówić o całym szeregu zagadnień wiążących się z problemem rewitalizacji urbanistycznej. Jednocześnie należy uznać, iż rozwój miasta "do wewnątrz" a więc z wykorzystaniem zdegradowanych struktur miejskich stanowić winien alternatywę dla procesu postępującej suburbanizacji i sukcesywnego wkraczania zabudowy na tereny do tej pory niezurbanizowane.
Przedmiotem artykułu jest refleksja nad wybranymi aspektami równoważenia rozwoju Brukseli. Wielopoziomowy mechanizm zarządzania stolicą Belgii oraz charakter eskalujących w niej problemów spowodowały konieczność opracowania narzędzi, które umożliwiają lokalnym podmiotom uzyskanie większej kontroli nad procesami miejskimi. Artykuł prezentuje dwa takie narzędzia: kontrakty dzielnicowe i Regionalny Plan Rozwoju. Mimo krytyki uważane są one za cenne instrumenty polityki miejskiej, a sposób ich adaptacji oraz uzyskane efekty potwierdzają, że równoważenie rozwoju Brukseli najskuteczniej odbywa się dzięki rozwiązaniom systemowym, ale aplikowanym w najmniejszych obszarach administracyjnych miasta ? dzielnicach.
W artykule porównano dynamikę zmiany liczby przedsiębiorstw względem populacji osób w wieku produkcyjnym w sektorze prywatnym w latach 2001–2004 (okres przedakcesyjny) i 2004–2007 (okres poakcesyjny). Badania przeprowadzono, stosując podział na podstawowe sektory działalności gospodarczej (rolniczy, przemysłowy, usługowy niższego rzędu i usługowy wyższego rzędu) oraz pod względem zróżnicowania funkcjonalnego gmin (kilka kategorii miast i ich stref podmiejskich, korytarze transportowe, gminy z rozwojem turystyki itd. – łącznie 16 kategorii). Badania wykazały spadek, inercję, polaryzację przestrzenną oraz mozaikowatość struktury przestrzennej dynamiki rozwoju przedsiębiorstw prywatnych.
The article was published in Polish in "Studia Regionalne i Lokalne", 3/2009
The article provides a comparison of the dynamic increase in the number of enterprises relative to the working-age population in the private sector in the years 2001–2004 (the immediate pre-accession period) and 2004–2007 (the immediate post-accession period). The study was conducted with regard to the main sectors of economic activity (agriculture, industry, lower-order services and higher-order services), as well as the functional diversity of municipalities, or gminas (urban and suburban categories, transportation corridors, tourism, etc., for a total of 16 categories). The study indicates a decline, inertia, spatial polarisation and tessellated spatial structure of the development dynamic of private enterprises.
Artykuł zawiera ocenę zaawansowania prac planistycznych na terenie województwa podlaskiego. W związku z tym określono stopień pokrycia gmin województwa podlaskiego miejscowymi planami zagospodarowania przestrzennego na koniec 2007 r. Oceny dokonano na podstawie obowiązujących i projektowanych planów. Przy ocenie bazowano na jednym istotnym mierniku wymaganego pokrycia z punktu widzenia intensywności użytkowania i liczby istniejących funkcji.
W artykule skoncentrowano się przede wszystkim na najważniejszych instrumentach zarządzania przestrzenią, jakimi są miejscowe plany zagospodarowania. Celem jest określenie, czy i w jakim stopniu ustalenia z zakresu ochrony środowiska i ochrony przyrody zawarte w planach miejscowych wpływają ograniczająco na sposób zagospodarowania przestrzennego. Przeanalizowano dokumenty planistyczne z województwa zachodniopomorskiego, czyli wszystkie 92 miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego uchwalone w 2013 r., w tym 78 uchwalonych w gminach wiejskich oraz wiejsko-miejskich i 14 w miastach na prawach powiatu.
The article was published in Polish in "Studia Regionalne i Lokalne", 3/2006
The article shows how the Four Capitals Model was applied to evaluate the region development strategy document and its implementation in terms of sustainable development. Firstly, it defines these types of capitals that could be used to analyse the sustainability of regional development. Then the authors describe the results of the exercise carried out together with representatives of the regional authorities, intended to assess the impact of the strategy implementation in the context of the four capitals. The results were confronted with the opinions of local governments and SME owners. This helped to identify the weaknesses of the strategy and potential trade-offs between different types of capital. Finally, the recommendations related to the updating of the strategy were formulated.
Globalisation – characterised by dynamic economic growth, increasing exploitation of the natural environment, and deepening social inequalities – brings negative consequences and is strongly perceptible also in local communities. A new approach to development policy based on the idea of sustainable development must be incorporated into local governments’ strategies, programmes, and actions. We adopted exploratory approach to determine the level and identify the spatial patterns of sustainable development of Polish poviats. The aggregated (synthetic) indicators of economic, social, and environmental development were developed to analyse the spatial patterns of the poviats’ development trends. Our research shows that in Poland there are overwhelmingly more poviats characterised by lower development than those better developed in all three analysed categories. Hierarchical analysis using the Ward’s method revealed that Polish poviats can be divided into three relatively homogeneous clusters in terms of development levels. The largest group consists of poviats characterised by the relatively lowest level of sustainability in economic and social areas, and the highest – by environmental development. Analyses using the Moran method made it possible to determine the so-called spatial regimes of clusters. The captured spatial relationships indicate that selected poviats have a significant impact on the level of development in the neighbouring poviats.
Celem artykułu jest prezentacja zagadnienia upamiętnień partnerstw zagranicznych gmin obecnych w przestrzeni publicznej. Jako studium przypadku wybrano gminy powiatu gnieźnieńskiego. Autor poddał wstępnej weryfikacji następującą hipotezę: mimo że współpraca zagraniczna jest nieobowiązkowym i drugorzędnym zadaniem gmin, ich władze upamiętniają ją jako manifestację swoich ambicji międzynarodowych. Bazę źródłową stanowiły: dane zastane, wywołane dane bezpośrednie (informacje z urzędów gmin), a także dokumentacja fotograficzna wykonana podczas wyjazdów terenowych. Zidentyfikowane upamiętnienia przyjęły różne formy: tablic powitalnych na wjeździe do gminy, pomników oraz nazwy placu. Ustanowiono je w ważnych dla gmin lokalizacjach. W przypadku jednego z pomników doszło do przeniknięcia się dyplomacji państwowej i paradyplomacji.
Errata
Na stronie 113 treść przypisu nr 28 powinna brzmieć:
„Na terenie gminy Witkowo oraz sąsiednich gmin Powidz i Strzałkowo zlokalizowana jest 33 Baza Lotnictwa Transportowego.”
zamiast:
„Na terenie gminy Witkowo, we wsi Powidz zlokalizowana jest 33 Baza Lotnictwa Transportowego.”
The motivation for this paper comes from the recognition that our understanding of specialisation might be too simplistic and that the dichotomy of specialisation and diversification could be outdated not reflecting the richness of real complex economic and technological relations among industries. Drawing on a qualitative study of the Hamburg Aviation (HAv) cluster, this paper discusses the peculiarities of a cluster profile in the digital time – the age of Industry 4.0 (I4.0), touching upon the issues of cluster structure and the complexity of production, synchronising specialisation with diversification, branching, and bridging, and the I4.0 attributes facilitating complementarity. The final research proposal, which is empirically embedded in the studied context, states that related variety encompassing both ‘specialisation in diversification’ and ‘diversification within specialisation’ can be further developed by a blending process. This can lead to branching and is modulated by the universal character of the I4.0 and a problem-solving attitude. It takes the form of an additive (new entries) or multiplicative (spinoffs) evolution, and, ultimately, owing to the complementarity, it can provide sustainable competitive advantages.
Zapewnienie odpowiedniego poziomu dostępności transportowej obszarów peryferyjnych jest jednym z największych wyzwań polityki regionalnej i lokalnej. Wyższa dostępność wpływa pozytywnie na atrakcyjność danego obszaru jako miejsca do życia oraz kreuje sprzyjające warunki do prowadzenia działalności. Przykładem regionu położonego peryferyjnie, a zarazem problemowego w sferze społeczno-gospodarczej, jest aglomeracja jeleniogórska. Celem artykułu jest zbadanie zasadności implementacji kolei miejskiej w obszarze funkcjonalnym Jeleniej Góry oraz określenie zasięgu jej funkcjonowania w ramach kształtowania zrównoważonej mobilności w subregionie karkonoskim. Istotną część pracy stanowi prezentowana autorska koncepcja Karkonoskiej Kolei Miejskiej stanowiąca odniesienie do dawniej publikowanych planów utworzenia jeleniogórskiej kolei aglomeracyjnej.
In the context of the war in Ukraine, the author defines the cross-border model of sustainable development of regions as an effective one, which can be used to adopt the EU’s progressive experience in achieving the Sustainable Development Goals, adapt it, and timely transfer it to the internal regions in the post-war recovery of our country. According to the conceptual approach, the ER-cross-border model of sustainable development of regions is developed based on the analysis of the subject area of sustainable regional development, cross-border cooperation of regions for sustainable development, and cross-border cooperation of regions for sustainable development in times of war.
Celem artykułu jest przedstawienie skomunikowania transportem zbiorowym miejscowości położonych w granicach Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego Słupsk-Ustka (MOF S-U) z miastami-rdzeniami (Słupskiem i Ustką) oraz wskazanie obszarów, na których może dochodzić do zjawiska wykluczenia transportowego. Sieć połączeń komunikacji publicznej na tym terenie nie odpowiada na potrzeby kierowane przez mieszkańców do decydentów jednostek samorządów terytorialnych, co może ograniczać ich możliwości przemieszczania się, zwłaszcza w weekendy. Podczas przeprowadzonego badania dokonano analizy literatury przedmiotu, dokumentów na poziomach lokalnym i regionalnym, danych zawartych w rozkładach jazdy oraz zastosowano „wizualizacje” GIS. Niedostateczne skomunikowanie komunikacją zbiorową obszaru wpływa na ograniczoną dostępność transportową, a w konsekwencji może prowadzić do wykluczenia transportowego.
The purpose of writing the article is to study the effectiveness of water resources management in the Black Sea region of Ukraine in the context of sustainable development under the conditions of military operations. The theoretical approaches to defining the essence and functions of water resources management through the prism of sustainable development goals have been considered. The main problems of water resources management in the regions of Ukraine are systematised and the ways of their solution at the present stage of the reform are outlined. The author’s approach to evaluating the effectiveness of water resources management in the context of the model of sustainable development is proposed using the example of the Black Sea region of Ukraine. Methodical approaches to assessing the effectiveness of regional water resources management that includes the main stages, the criteria for assessing, indicators for each criterion, and a mathematical apparatus for their calculation have been developed. In accordance with the author’s approach, a diagnosis of the effectiveness of regional water resources management was conducted based on the example of the Black Sea region.
This paper examines the role of educational support in social entrepreneurship development in Poland and Ukraine based on comparative case studies and a computer-assisted web interviewing method. The research investigates cross-country and cross-institutional differences in education concerning social entrepreneurship. The paper considers the different levels of social entrepreneurship education in primary and secondary school, university, and non-formal education. It is established that students at all levels of education should have an entrepreneurial mindset, which is a prerequisite for sustainable development. The key directions for developing education regarding social entrepreneurship in Ukraine are identified.
Kwestia wykluczenia transportowego w Polsce jest coraz częściej podnoszona przez polityków, publicystów i organizacje pozarządowe. Problem nasilił się w okresie pandemii COVID-19 wobec zmniejszenia liczby tras i częstotliwości kursowania autobusów i kolei. Krajowy dorobek naukowy dotyczący wykluczenia transportowego jest niewystarczający. Niniejszy artykuł jest próbą poszerzenia wiedzy w tym zakresie. Celem jest ukazanie różnych aspektów wykluczenia transportowego z perspektywy mieszkańców. Uwzględniono trzy płaszczyzny tego zjawiska: ograniczony dostęp do publicznych środków transportu, ograniczenia przestrzenno-czasowe oraz trudności w uczestnictwie w ważnych instytucjach społecznych. Artykuł opiera się na studiach przypadku trzech miejscowości w województwie mazowieckim: Ostrowi Mazowieckiej, Żuromina i Tczowa. Badanie realizowano w 2021 r. za pomocą wywiadów pogłębionych oraz analizy danych zastanych. Na podstawie opinii i spostrzeżeń mieszkańców powyższych miejscowości przedstawiono społeczne konsekwencje ograniczonego dostępu do połączeń autobusowych i kolejowych.
Postindustrial agglomerations struggling with image deficits and environmental problems are looking for new development paths to take. One of these paths can bring about the development of business tourism, including the industry of the organisation of meetings and events. The unique and attractive character of the place can favour taking such a direction. The business tourism sector can therefore become an instrument contributing to the sustainable metropolisation of the city by building up its position in the global network of flows. The development of the meetings and events sector allows, therefore, for a change of image, for a re-evaluation of endogenous resources, including those relating to the industrial past, and for tapping into the unlimited resources of the global network. Increased attention in this network may lead to an influx of more events, and of investors as well. Replacing heavy industry with an enlarged service sector and modern industry based on flexible and innovative small and medium-sized enterprises fosters sustainable development. The meetings and events industry can become a tool for sustainable development and the promotion of its ideas, related to the UN Sustainable Development Goals (SDGs). The trajectory outlined above seems very promising. However, to some extent, it is just a hypothesis. The author undertakes to test it on the example of Katowice, a former industrial city which has decided to follow the route outlined above to become a city that hosts many events, including the COP24 summit in 2018. In the article, the author presents empirical research studies whose authors tried to determine whether the path the city has chosen has a real impact on its image and development. The author also deals with the question of the sustainability of such a development path and the conditions for its self-support in the context of the COVID-19 pandemic crisis.
Sustainability of municipal finance implies steady revenue generation. Pinpointing their determinants creates the necessary background in their management and policy creation. Great municipal dependence on central government finance remains a serious challenge in the process of fiscal decentralisation. So far, studies have been focusing on the expenditure side, while revenues were treated mostly marginally. A random-effects Generalized Least Squares (GLS) panel regression for the period of 2015–2019 is estimated for targeting revenue determinants of municipalities in North Macedonia. Own and total tax revenues are modelled separately through the impact of capital expenditures, salary expenditures, active transparency index, municipality type, and local government’s ideology. The general results indicate that capital expenditure, municipal transparency, and the level of development are significant determinants of municipal revenues in both estimated models. Using such knowledge on municipal revenue reactions can help governments formulate policies that provide sustainable and effective fiscal decentralisation, lowering the pressure on central governments in developing economies.
The article is devoted to the reform of local self-government and territorial organisation of power in Ukraine, which took place in 2014–2020, combining three important tasks: improving the system of public authority, strengthening local self-government, and streamlining the administrative-territorial system in the state. The analysis conducted in the study concerns: the main problems to be addressed by the relevant reform; the chronology of the adoption of key regulations and their role in this process; the results of the amalgamation of territorial communities; and the communities’ ability to ensure the sustainable development of territories. As a result, the article highlights the stages of the implementation of the reform of local self-government and territorial organisation of power in Ukraine, as well as outlines several unresolved issues in this area.
W artykule przeanalizowano percepcję obciążeń wynikających z kosztów transakcyjnych w procesie eksternalizacji trzech usług lokalnych w Polsce – transportu, usług opiekuńczych oraz usług wodno-kanalizacyjnych. Narzędziem interpretacji wyników badania empirycznego jest koncepcja kosztów transakcyjnych w odniesieniu do trudności monitorowania usług. W artykule postawiono pytania o to, które z analizowanych typów kosztów monitowania postrzegane są przez samorządowców jako bardziej dolegliwe oraz w jaki sposób to postrzeganie różni się między formami organizacyjnymi świadczenia usług publicznych. W badaniu ustalono, że umowy z agentem publicznym są postrzegane jako droższe niż umowy z agentem prywatnym. Porozumienia administracyjne i zakup od innego samorządu są ważnym narzędziem dostarczania usług w Polsce, służą dopasowywaniu struktury wykorzystywanej do świadczenia usługi do wielkości rynku oraz zasobów potrzebnych do świadczenia danej usługi. Skuteczność monitorowania tych kontraktów jest ważnym elementem budowania jakości rządzenia w Polsce.
Punktem wyjścia do zajęcia się podejściem marketingowym w planowaniu rozwoju lokalnego i regionalnego było spostrzeżenie, że liczne gminy, miasta i powiaty przystępują do budowania planów rozwoju lokalnego. Ich posiadanie jest warunkiem ubiegania się o wsparcie ze środków pomocowych Unii Europejskiej za pośrednictwem Zintegrowanego Programu Operacyjnego Rozwoju Regionalnego. Zajęcie się planowaniem rozwoju wynika z osobistego zainteresowania autora wspomaganiem rozwoju zrównoważonego. Planowanie w perspektywie marketingowej traktuję jako szczególny przypadek planowania rozwoju. (W innym opracowaniu zajmuję się zagadnieniami ontologii i etyki planowania rozwoju). W niniejszym artykule analizuję wybrane właściwości podejścia marketingowego. Punkt wyjścia rozważań stanowi badanie pojęć używanych w tej strategii planistycznej.
Artykuł przedstawia zastosowanie modelu czterech kapitałów do oceny dokumentu i wdrażania strategii rozwoju regionu pod kątem rozwoju trwałego. We wstępie zostały zdefiniowane te rodzaje kapitałów, które mogą być wykorzystane do analizy trwałości rozwoju regionu. Następnie autorzy przedstawiają wyniki ćwiczenia przeprowadzonego z władzami województwa lubuskiego, polegającego na ocenie wpływu realizacji strategii na stan wyróżnionych kapitałów. Otrzymane wyniki zostały zestawione z opiniami władz samorządów lokalnych oraz przedsiębiorców. Pozwoliło to na określenie słabych stron realizacji strategii, a także na wskazanie potencjalnych konfliktów między rozwojem różnego rodzaju kapitałów. W efekcie umożliwiło sformułowanie rekomendacji związanych z aktualizacją strategii rozwoju regionu.
W przedstawionym badaniu dokonano analizy czynników determinujących wybór samochodu jako środka transportu w codziennych podróżach mieszkańców: Białegostoku, Gdańska, Krakowa i Warszawy. Została ona przeprowadzona na podstawie danych z badań jakości życia zebranych przez Eurostat w 2019 r. Otrzymane rezultaty wskazały na istotność wpływu czynników społeczno-demograficznych na prawdopodobieństwo wyboru samochodu. Ważnymi predyktorami okazały się także opinie mieszkańców w zakresie odczuwanej satysfakcji z jakości powietrza i poziomu hałasu w mieście oraz oceny jakości funkcjonowania transportu publicznego. Wykorzystane w pracy podejście metodyczne pozwoliło na uwzględnienie w modelu homogeniczności preferencji mieszkańców poszczególnych miast odnośnie do wyboru samochodu jako codziennego środka lokomocji.
Ulgi i zwolnienia w podatkach lokalnych są tematem niezwykle chętnie podejmowanym przez media, choć często obiegowe opinie o ogromnej stymulacyjnej roli redukcji stawek nie są oparte na żadnych badaniach. W artykule autorzy zajmują się wpływem decyzji władz lokalnych o redukcji stawek podatku od środków transportowych na lokalizację podmiotów nim opodatkowanych w obrębie granic administracyjnych jednostki realizującej taką strategię. Nie jest wskazane badanie wyłącznie relacji wysokości stawki podatkowej do liczby zarejestrowanych płatników podatku od środków transportowych. Lokalizacja na terenie gminy nowych płatników tego podatku wpływa także pośrednio na dochody z podatków od nieruchomości, dochodowego od osób prawnych i ewentualnie dochodowego od osób fizycznych. Dlatego w opracowaniu zastosowano wielowątkowe podejście do badania następstw decyzji władz lokalnych o zmianach w podatku od środków transportowych.
W artykule uwaga skoncentrowana została na podatku od środków transportowych, interesującym nie tyle ze względu na jego wydajność, ile dużą mobilność bazy podatkowej. Celem było rozpoznanie zróżnicowania fiskalnych skutków decyzji z zakresu władztwa podatkowego gmin z punktu widzenia takich kryteriów, jak typ gminy i kategoria podatnika. Pogłębione badania, do których wykorzystano analizę korelacyjną, klasyczny test niezależności Pearsona i korelację rho Spearmana, umożliwiły pozytywne zweryfikowanie hipotez. Otóż polityka podatkowa gmin wpływała na wysokość dochodów z tego podatku, ale jej skutki były w poszczególnych jednostkach w okresie bieżącym i późniejszych zróżnicowane. Ponadto władztwo podatkowe gmin w przypadku podatku od środków transportowych dotyczyło w szczególności obniżenia górnych stawek podatkowych. Dla gmin, w których zależności były najbardziej widoczne, zaprezentowano również modele ekonometryczne ilustrujące skutki polityki podatkowej w stosunku do niektórych kategorii podatników podatku od środków transportowych.
Koncepcja politycznego cyklu wyborczego została pierwotnie sformułowana w odniesieniu do decyzji podejmowanych na szczeblu centralnym (przez rządy i parlamenty), ale można ją zastosować także do szczebla lokalnego. Większość dotychczasowych opracowań empirycznych dotyczyła wydatków publicznych (jak zmienia się ich wysokość i struktura w zależności od cyklu wyborczego). Nieco rzadziej badano również związek z lokalną polityką podatkową. W polskich badaniach lokalnych finansów publicznych koncepcja cyklu wyborczego (politycznego) była dotychczas rzadko stosowana. W artykule sprawdzamy, czy tytułowa koncepcja teoretyczna nadaje się do interpretacji decyzji odnoszących się do opłat za lokalne usługi publiczne. Związek testowany jest na przykładzie opłat za wodę i ścieki, czynszów w mieszkaniach komunalnych, cen w lokalnym transporcie zbiorowym i opłat parkingowych. Drugie pytanie badawcze odnosi się do czynników wpływających na wystąpienie cyklu politycznego w poszczególnych usługach. Na ten temat artykuł stawia cztery hipotezy szczegółowe. Problemem metodycznym jest oddzielenie wpływu cyklu wyborczego od innych czynników, takich jak inflacja czy zmiana sytuacji finansowej samorządów wiążąca się m.in. z tempem wzrostu ekonomicznego. Zastosowane metody ilościowe odwołują się do panelowych modeli regresji logistycznej i modeli regresji liniowej.
Celem artykułu jest ocena aktywności planistycznej samorządów gminnych i ruchu inwestycyjnego na cennych przyrodniczo obszarach należących do województwa podlaskiego. Planowanie przestrzenne na poziomie lokalnym ma szczególnie duże znaczenie na terenie gmin obejmujących obszary cenne przyrodniczo. Pozwala zachować naturalne środowisko dla przyszłych pokoleń i utrzymać procesy ekologiczne. Jednak ochrona nie może ograniczać rozwoju inwestycyjnego. Gminy z obszarami cennymi przyrodniczo powinny posiadać miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego, w których określa się sposób racjonalnego gospodarowania zasobami naturalnymi i wznoszenia zabudowy. Dotyczy to zwłaszcza gmin, które oprócz funkcji ekologicznych odgrywają ważną rolę w rozwoju turystyki, transportu i znajdują się w strefach podmiejskich.
The JESSICA initiative was set up to provide a more sustainable and efficient response to the needs of urban areas, as compared to non-repayable grants. Anchored in the literature on place-based policy and territorial cohesion, this paper addresses the question how the JESSICA funds were allocated among Polish cities – whether, intuitively, only to key urban centres, or to smaller cities as well. The results illustrate that the repayable assistance of JESSICA was dispersed throughout the regions, although the degree of dispersion remains mixed across them. Almost half of the JESSICA funds was transferred to small and medium-sized cities. It was also found that the bulk of the assistance went to the projects that were implemented in cities situated within metropolitan areas of the regional capital cities.
Wiele dóbr w miastach posiada charakter dóbr wspólnych (ang. commons). Dobra te są użytkowane w przestrzeni miasta jednocześnie przez wiele podmiotów, co powoduje problemy typowe dla dóbr publicznych. Do zbioru tego należą między innymi przestrzenie publiczne, nieruchomości komunalne, miejski transport zbiorowy, ale także – w wymiarze niematerialnym – współdzielone w mieście wartości i postawy, miejska kultura i tożsamość. Współcześnie miejskie commons stanowią przedmiot dynamicznych przeobrażeń w zakresie sposobu ich wytwarzania i użytkowania. Celem artykułu jest przybliżenie pojęcia miejskich dóbr wspólnych w ujęciu teoretycznym z perspektywy ekonomii miasta, jak również zaprezentowanie kluczowych wyzwań metodologicznych, ważnych z punktu widzenia prowadzenia potencjalnych badań nad tym zjawiskiem.
Celem artykułu jest celu określenie roli opłat w budżetach dużych miast (miast na prawach powiatów) i polityki tych podmiotów w tym zakresie. Aby osiągnąć ten cel, w artykule dokonano przeglądu badań dotyczących znaczenia opłat w finansach samorządowych oraz przeprowadzono analizę roli opłat w finansach dużych miast w Polsce w latach 2006–2012. Przeprowadzone badania empiryczne potwierdzają globalny trend, zauważalny w różnych krajach, tj. rosnące znaczenie dochodów opłat do budżetów samorządowych. Po drugie, występuje tendencja do wyrównywania relatywnej wysokości dochodów z opłat w dużych miastach w Polsce. Po trzecie, istnieją dwa obszary istotne z punktu widzenia opłat za usługi: komunikacja miejska i gospodarka mieszkaniowa.
Artykuł prezentuje czynniki wyboru modelu świadczenia lokalnego transportu zbiorowego w Polsce w 2017 roku. Jest to pierwsze przekrojowe badanie ilościowe, które zostało przeprowadzone na reprezentatywnej próbie 1089 gmin, spośród których 382 świadczą usługę w jednym z trzech modeli: kontraktowania, współpracy lub korporatyzacji. Większość samorządów nie angażuje w ten proces zasobów własnych, najczęściej gminy występują w roli regulatora rynkowej podaży, kontraktując usługę z prywatnym przedsiębiorcą. Gminy charakteryzują się pragmatycznym podejściem podczas świadczenia usługi – ograniczają angażowanie zasobów własnych oraz włączają się w powiązania funkcjonalne w obszarach metropolitalnych. Bogatsze i gęściej zaludnione miasta inwestujące swoje zasoby korzystają z pozwalającego na zachowanie większej kontroli politycznej modelu korporatyzacji. Przedstawione wyniki badania są użyteczne w procesie podejmowania decyzji o sposobie świadczenia usługi lokalnego transportu – wskazują cechy, jakimi charakteryzują się gminy, które w 2017 roku korzystały z jednego z trzech modeli.
Celem przeprowadzonej analizy było zbadanie zmiany poziomu zrównoważonego rozwoju w powiatach województwa śląskiego. Wybór jednostki był zdeterminowany wysokim stopniem urbanizacji tego terenu. Badanie zostało oparte na 72 wskaźnikach statystycznych opisujących zrównoważony rozwój jednostek w latach 2011–2014. Dane zostały pobrane za pomocą aplikacji Wskaźniki zrównoważonego rozwoju Głównego Urzędu Statystycznego. W celu określenia cech diagnostycznych zastosowano metodę parametryczną. Do analizy wykorzystano ścieżkę rozwoju Hellwiga, która jest metodą porządkowania liniowego. Wyniki pozwoliły stwierdzić duże zróżnicowanie jednostek pod względem badanych cech. Władze regionu powinny w związku z tym podejmować działania wielokierunkowe i na bieżąco monitorować poziom zrównoważonego rozwoju powiatów.
Wykluczenie transportowe stanowi obecnie poważny problem społeczny, zwłaszcza w powiatach Beskidu Niskiego i Bieszczad. Dla lepszego zobrazowania tego zjawiska konieczna jest obserwacja zmian w sieci pozamiejskiego transportu publicznego, szczególnie zaś wyznaczenie obszarów, na których jego jakość uległa znacznemu pogorszeniu. Punkt wyjściowy badania stanowi rok 1990. Wtedy to z jednej strony gospodarka przestawiała się już na nowe wolnorynkowe zasady, z drugiej zaś w przewozach dominowały wciąż jeszcze przedsiębiorstwa PKS. Punkt końcowy badania stanowi początek 2019 r. W artykule przybliża się również tło opisywanych zmian. W ramach podsumowania dyskutuje się konsekwencje zaobserwowanych procesów oraz rekomenduje się, jak część ich negatywnych skutków zneutralizować.
W artykule podjęto tematykę współpracy międzysektorowej realizującej projekty zrównoważonego rozwoju. Jego celem jest wskazanie wartości społecznej kreowanej przez partnerów wspólnego przedsięwzięcia. Postawiono pytanie o to, jaka wartość społeczna jest tworzona we współpracy podmiotów różnych sektorów gospodarki w ramach projektów zrównoważonych oraz jaką rolę w procesie tworzenia wartości społecznej odgrywa sama współpraca międzysektorowa. W części badawczej pracy zaprezentowano studia przypadków wybranych projektów. Jak wynika z przeprowadzonych badań, wykorzystanie wzajemnych potencjałów pozwala na bardziej efektywne tworzenie i użytkowanie wartości przez szerszy krąg interesariuszy. Dokonana analiza wskazuje, iż osiągana jest dzięki temu wyższa jakość dostarczanych usług, co więcej, tworzone jest szersze spektrum wartości społecznej. Wartość społeczna w modelu lokalnej współpracy jest uniwersalna w kategoriach wdrażania, tworzenia i użytkowania dla różnych międzysektorowych projektów zrównoważonego rozwój.
W pracy badano wpływ budowy linii tramwajowej na zmienność cen nieruchomości mieszkaniowych. Obiektem badań była krakowska dzielnica XIII Podgórze, na której terenie w 2010 r. oddano do użytku linię tramwajową w kierunku na Mały Płaszów. Do badań przyjęto bazę cen transakcyjnych mieszkań położonych w odległości do 500 m od nowo wybudowanej linii tramwajowej z lat 2008–2013. Przeprowadzona analiza statystyczna z wykorzystaniem modelu regresji wielorakiej wykazała 91-procentowy współczynnik determinacji ceny przez atrybuty. Wykazano, iż atrybut „komunikacja” samodzielnie wyjaśnia aż 27,8% wartości nieruchomości, co w przeliczeniu na cenę jednostkową daje wzrost średniej ceny nieruchomości o ponad 600 zł/m2 po wybudowaniu linii tramwajowej.
Niniejszy artykuł koncentruje się na analizie zmian dostępności transportowej w skali regionalnej w ujęciu indywidualnego transportu samochodowego na skutek wprowadzenia do regionalnej sieci drogowej południkowych obwodnic Łodzi. Zmiany określono na podstawie pomiarów dostępności czasowej oraz potencjałowej przeprowadzonych dla sieci przed i po implementacji odcinków obwodnicowych. Wyniki zaprezentowano w ujęciu względnym i bezwzględnym dla każdej z 4956 jednostek osadniczych i 177 gmin województwa łódzkiego. Stwierdzono, że budowa autostrad i dróg ekspresowych, a szczególnie tych, które stanowią odcinki omijające duże ośrodki miejskie, przyczynia się do zwiększenia spójności terytorialnej regionu oraz zwiększenia dostępności obszarów peryferyjnych, a wielkość oraz zasięg przestrzenny oddziaływania inwestycji drogowych jest wyraźnie zróżnicowany.
Badanie dotyczyło procesów reaktywacji pasażerskiego regionalnego ruchu kolejowego w Polsce w latach 2000–2020. Po przeprowadzonej przed 2000 r. redukcji sieci kolejowej zidentyfikowana została faza renesansu przewozów pasażerskich. W badanym okresie odtworzono przewozy na 63 odcinkach linii. Łączna długość reaktywowanych tras wynosiła 1992 km, z tego odcinki zelektryfikowane objęły 549 km sieci. Największe obszary koncentracji działań reaktywacyjnych zidentyfikowano w południowo-wschodniej oraz północnej Polsce. Na większości tras średnia prędkość wynosiła 65 km/h. Oferta przewozowa na 55% linii oparta była na więcej niż sześciu połączeniach dziennie. Rozpoznano również zjawisko niekonsekwencji – na 20 odcinkach spośród 63 tras zawieszony został ponownie ruch pasażerski. Wyznaczyć można trzy typy reaktywowanych tras, z których największy odsetek mają trasy ślepo zakończone. Zidentyfikowane procesy rekonstrukcji układów komunikacyjnych po 2000 r. stanowią kolejną fazę funkcjonowania przewozów kolejowych w Polsce, po ostatnim etapie intensywnego regresu i niedofinansowania.
W artykule opisano wskaźnik skonstruowany na potrzeby mierzenia przepływów finansowych pomiędzy samorządami w Polsce. Przepływy te uznano za miernik współpracy międzysamorządowej oraz siły powiązań funkcjonalnych przecinających granice administracyjne. Celem artykułu jest przedstawienie skali i przedmiotu transferów finansowych między samorządami oraz analiza czynników wpływających na ich zróżnicowanie. Największe wydatkowe transfery finansowe występują w funkcjonalnych obszarach miejskich, ale tylko w zakresie wydatków bieżących. Transfery w zakresie wydatków inwestycyjnych są większe poza tymi obszarami oraz stanowią cechę charakterystyczną gmin o niższym poziomie zamożności. Najsilniej powiązaną funkcją jest dostarczanie usług transportowych ? tak w wymiarze wydatków bieżących, jak i inwestycyjnych.
Peryferyjnie położone województwo warmińsko-mazurskie jest jednym z najuboższych regionów w Polsce, jednocześnie boryka się z najtrudniejszymi w skali kraju a nawet Unii Europejskiej problemami na rynku pracy (najniższy wskaźnik zatrudnienia i najwyższy wskaźnik bezrobocia). Ta mieszanka trudności ekonomicznych i społecznych stanowi wielkie wyzwanie zarówno dla polityki gospodarczej, jak i społecznej. Szanse na rozwój regionu utrudnia szereg istotnych czynników ujemnie wpływających na jego konkurencyjność i zdolność zapewnienia dobrze płatnej pracy. Są to, między innymi, niedostateczna infrastruktura transportowa i komunikacyjna, niski potencjał innowacyjności, niska produktywność, słabe wykształcenie i umiejętności potencjalnych pracowników. Poprawa sytuacji na regionalnym rynku pracy wymaga zmian w systemie finansów publicznych na szczeblu centralnym, ale także świadomego działania władz regionalnych i lokalnych na rzecz zwiększenia regionalnego potencjału kapitału ludzkiego, reformy szkolnictwa, położenia większego nacisku na stymulowanie strony popytowej rynku pracy i wykorzystania aktywności oraz doświadczeń organizacji pozarządowych.
Polityka transportowa wymaga większego zróżnicowania terytorialnego – na poziomie lokalnym powinna być ściśle zintegrowana z polityką edukacyjną, zdrowotną i społeczną. Takie podejście do polityki transportowej stanowiło przyczynek do badań oraz wyznaczyło ich obszar: badania przeprowadzono wśród młodzieży szkolnej, a ich celem, podobnie jak celem niniejszego artykułu, było określenie poziomu dostępności szkół ponadpodstawowych w powiecie wągrowieckim za pomocą publicznego transportu zbiorowego. Wielu mieszkańców wsi i małych miast jest zmuszonych do korzystania z samochodu, w przeciwnym razie czekają ich utrudnienia w dostępie do edukacji, opieki zdrowotnej czy lepiej płatnej pracy.
Artykuł prezentuje część wyników badań przedstawionych w Raporcie o stanie i uwarunkowaniach prac planistycznych w gminach na koniec 2006 r., wykonanego w Instytucie Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN dla Departamentu Ładu Przestrzennego i Architektury Ministerstwa Budownictwa jesienią 2007 roku. W tym miejscu uwaga została skoncentrowana na analizie pokrycia planami miejscowymi oraz zmian przeznaczenia gruntów rolnych na nierolnicze w latach 2004–2006. W badaniach wykorzystano podział na kategorie (typy) funkcjonalne gmin, wyznaczone na podstawie przesłanek wynikających ze struktury administracyjno-osadniczej, przebiegu korytarzy transportowych oraz rodzaju i intensywności użytkowania.
Artykuł odpowiada na pytanie, czy wsparcie unijne w województwie lubelskim może wzmocnić rozwój na poziomie lokalnym i regionu. Odpowiedzi udzielamy, porównując faktyczną strukturę wsparcia w latach 2007?2013 z wynikającymi z literatury warunkami, których spełnienie jest nieodzowne, aby móc mówić o trwałym, pozytywnym efekcie wykorzystania pomocy finansowej. Dodatkowo zrealizowano studia przypadku badające mechanizmy wykorzystania wsparcia na poziomie lokalnym. Przeprowadzona analiza pokazała, że w województwie dominują wydatki na inwestycje infrastrukturalne i wsparcie obszarów wiejskich przy niewielkich wydatkach na kapitał wiedzy i gospodarczy oraz praktycznie przy braku wsparcia kapitału społecznego i jakości administracji. Fundusze wykorzystywane na poziomie lokalnym sprowadzają się często do roli środków o charakterze socjalnym. Zaobserwowane kierunki wsparcia mogą prowadzić do petryfikacji niekorzystnej struktury gospodarczej regionu, nie zapewniając wzrostu ogólnej produktywności czynników produkcji.
Niniejszy artykuł ma celu przedstawienie możliwości adaptacji założeń metodologii impact evaluation (ewaluacji wpływu) do oceny interwencji publicznych w infrastrukturę transportu drogowego. Artykuł składa się z dwóch części. W pierwszej przedstawione zostały główne założenia stosowania metody ewaluacji wpływu pozwalającej na oszacowanie rzeczywistych efektów – efektów netto danej interwencji – wraz ze wskazaniem przykładów badań ewaluacyjnych wykorzystujących tę metodę. Druga część artykułu zawiera prezentację wyników badań empirycznych mających na celu sprawdzenie możliwości zastosowania metodologii, na której opiera się ewaluacja wpływu, na przykładzie konkretnego projektu dotyczącego inwestycji w infrastrukturę drogową. Artykuł kończy krytyczna analiza metody, a więc ocena wiarygodności i użyteczności mierzenia efektów netto w odniesieniu do projektów inwestycyjnych z zakresu infrastruktury drogowej.
W artykule zaprezentowane zostały wyniki badania konkurencyjności gmin objętych Europejską Siecią Ekologiczną Natura 2000. Na podstawie analiz korelacji udziału obszarów Natura 2000 w ogólnej powierzchni gminy i wskaźników charakteryzujących wymiary konkurencyjności i rozwoju, a także ankiet przeprowadzonych wśród samorządów gminnych w Polsce sformułowano wnioski dotyczące sytuacji społeczno-gospodarczej gmin tzw. naturowych oraz wpływu tej formy ochrony przyrody na rozwój lokalny. W artykule podjęto również próbę odpowiedzi na pytanie, czy sieć Natura 2000 faktycznie zapewnia zrównoważony rozwój, czy wymusza jedynie dbałość o interesy przyrody bez uwzględniania potrzeb społecznych i gospodarczych lokalnych społeczności.
Wskaźniki dostępności transportowej mogą odzwierciedlać zmiany w infrastrukturze transportu o charakterze zarówno intraregionalnym, jak i interregionalnym. Modele tzw. nowej geografii ekonomicznej pokazują, że wzrost dostępności transportowej może nie mieć żadnego pozytywnego wpływu na rozwój biednych regionów. Korzystają regiony bogate lub te położone w korytarzach transportowych. W krajach takich jak Polska infrastruktura transportu może być efektywna. Jednak główny wniosek z modelu SASI i projektu IASON jest taki, że trendy społeczno-ekonomiczne, takie jak starzenie się społeczeństw lub wzrost wydajności pracy, mają o wiele większy wpływ na kształtowanie się wskaźników kohezyjnych (PKB lub zatrudnienia) niż regionalna dostępność transportowa.
Artykuł analizuje zmiany w systemie zarządzania Kijowem w latach 2008–2014. Konsekwencje kryzysu gospodarczego i bieżący kryzys we wschodniej Ukrainie wymagają nowego podejścia i nowych rozwiązań w dziedzinie przywództwa i zarządzania lokalną społecznością. Przez wiele lat słabość lokalnych władz w Kijowie w połączeniu z niezwykle silną kontrolą rządu centralnego uniemożliwiała wykształcenie przez gospodarkę miasta odporności na negatywne zjawiska związane z globalnym kryzysem gospodarczym. Nie przeszkodziło to jednak w upowszechnieniu się nowych form inicjatyw społecznych, które łączą podmioty prywatne i pozarządowe. Obrany przez władze krajowe na Ukrainie kierunek rozwoju zakładający decentralizację państwa tworzy nowe możliwości wykorzystania społecznego potencjału miasta. Wyzwaniem jest znalezienie sposobu na konstruktywną współpracę między formalnymi i nieformalnymi liderami, która powinna stworzyć podstawę trwałego i konkurencyjnego wzrostu gospodarczego.
Celem artykułu jest określenie roli środków Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2007–2013 we wzmacnianiu zmian rozwojowych. Do realizacji celu przeprowadzono postępowanie badawcze, w którym dokonano pomiaru rozwoju zrównoważonego dla roku 2015 (na trzech płaszczyznach: gospodarczej, społecznej i środowiskowej) oraz przedstawiono zróżnicowanie przestrzenne badanego zjawiska. W następnym kroku dokonano pomiaru pozyskanych środków i przeprowadzono ocenę ich wpływu na zrównoważony rozwój. Pomiary wykonano z wykorzystaniem miary syntetycznej, rozpoznanie zależności pomiędzy poziomem rozwoju a poziomem pozyskanych środków zrealizowano z wykorzystaniem analizy wariancji. Badaniami objęto gminy wiejskie i miejsko-wiejskie województwa wielkopolskiego. Otrzymane wyniki dowiodły występowania istotnych zróżnicowań w poziomie zrównoważonego rozwoju obszarów wiejskich województwa wielkopolskiego.
Samodzielność finansowa podmiotów sektora samorządowego, czyli zdolność do kreowania własnej polityki finansowej w ramach istniejącego prawa, jest jednym z warunków stabilnego rozwoju lokalnego. Metropolie, czyli największe miasta na prawach powiatu, ze względu na wysoki potencjał demograficzny i gospodarczy wyróżnia wysoki przeciętny poziom samodzielności finansowej w relacji do pozostałych podmiotów sektora samorządowego. Na poziom samodzielności finansowej JST, a zwłaszcza największych miast, oddziałują różnorodne procesy i zjawiska, w tym kryzys gospodarczy oraz zjawisko suburbanizacji. Głównym celem artykułu jest ocena poziomu samodzielności finansowej metropolii w Polsce w latach 2007–2015. Podczas pierwszego etapu badań analizowano kształtowanie się poziomu i stopnia zróżnicowania podstawowych wskaźników samodzielności finansowej metropolii, natomiast na drugim etapie badań ze względu na złożony charakter badanego zjawiska dokonano syntetycznej oceny poziomu samodzielności finansowej metropolii z wykorzystaniem metody TOPSIS. Podstawę empiryczną badań stanowiły dane pochodzące z baz danych GUS (Bank Danych Lokalnych).
W części wstępnej artykuł przybliża pojęcia polityki lokalnej i władzy lokalnej. Następnie przedstawiono efekty prowadzonej polityki w gminach wiejskich otaczających Trójmiasto. Wskazano charakterystyczne cechy polityki lokalnej, dzięki czemu możliwe było porównanie badanych jednostek między sobą. Zaprezentowane ujęcie pozwala w sposób w miarę kompleksowy ocenić decyzje podjęte w wielu dziedzinach, za które jest odpowiedzialny samorząd gminy w Polsce. Na podstawie przeprowadzonych badań okazuje się, że niektóre gminy preferowały inwestycje w infrastrukturę społeczną, inne w infrastrukturę techniczną. Część gmin prowadzi politykę równoważenia rozwoju, inne z kolei koncentrują się w nieco większym stopniu na działaniach wspierających powiększanie bazy podatkowej.
Celem artykułu jest określenie możliwości wdrażania neoendogenicznego zrównoważonego rozwoju obszarów przyrodniczo cennych województwa lubelskiego. Autorka przeanalizowała literaturę przedmiotu, dokumenty strategii rozwoju lokalnego oraz wyniki badań przeprowadzonych w 2013 r. na terenie województwa lubelskiego w 30 gminach z grupy o najwyżej cenności ekologicznej. Na podstawie ankiet 383 radnych (86% ogółu) autorka wykazała, że przy napiętrzeniu się wielu poważnych problemów rozwoju zrównoważonego, takich jak niedostatki w zakresie infrastruktury ochrony środowiska czy niedostatecznie wykorzystany potencjał (gospodarczy) obszarów chronionych, trudne jest wdrażanie rozwoju neoondogenicznego – tylko 13% badanych radnych uzależniało możliwości rozwoju od korzystnego sprzężenia uwarunkowań wewnętrznych i zewnętrznych.
Niniejszy artykuł jest próbą przedstawienia nowej koncepcji granicy harmonii jako instrumentu zarządzania strategicznego rozwojem turystyki w obszarach recepcji. Prezentowana koncepcja zdaniem autora może stanowić podstawowy instrument kształtowania strategii rozwoju turystyki w obszarach recepcji, uruchamiający lub utrzymujący proces wdrożenia turystyki zrównoważonej. Zaproponowana koncepcja opiera się na mechanizmie zależności trzech elementów: filarów zrównoważenia, wielopodmiotowej odpowiedzialności, występujących potrzeb. Koncepcja granicy harmonii nie jest jednak wolna od problemów, co w skrócie, na wybranych przykładach, przedstawiono w treści artykułu. Przy każdym z nich autor zaproponował własną propozycję ich rozwiązania, pokazując możliwą wartość aplikacyjną koncepcji.
Turystyka jest ważnym czynnikiem rozwoju regionalnego, który mógłby stać się motorem zmian społeczno-gospodarczych wielu obszarów naszego kraju. Wzrost liczby turystów pozytywnie wpływa na rynek pracy i pobudza przedsiębiorczość w innych sektorach usług oferowanych w danym regionie. Pomimo potencjału, jakim dysponują niektóre polskie województwa, rozwój turystyki utrudniają: zły stan infrastruktury technicznej, zwłaszcza transportowej, wysoki stopień rozproszenia sektora, brak produktów turystycznych i ich odpowiedniej promocji. Choć Unia Europejska nie ma odrębnej polityki dedykowanej turystyce, fundusze przeznaczone na realizację polityki spójności w znacznej mierze mogą wspierać poprawę warunków dla dynamicznego rozwoju tego sektora. Artykuł jest poświęcony zagadnieniom związanym z wykorzystaniem funduszy unijnych na rozwój turystyki w województwie warmińsko-mazurskim. Wyniki przeprowadzonych analiz dowodzą pozytywnego – choć ograniczonego – wpływu realizowanych projektów na zwiększenie atrakcyjności oferty turystycznej i poprawę konkurencyjności podmiotów branży turystycznej. Zidentyfikowanymi problemami, obniżającymi skuteczność wsparcia tej branży, są niechęć do współpracy podmiotów w tworzeniu produktów turystycznych oraz problem przeinwestowania, który dotyczy części projektów.
Aktualizacja z dn. 2.03.2021: Fragmenty niniejszego artykułu zostały wykorzystane w późniejszej publikacji: Swianiewicz, P., & Brzóska, A. (2020). Demand Elasticity for Local Public Transport in Polish Cities: Do Local Policies Matter?. Transylvanian Review of Administrative Sciences, 16(61), 125-142
Po 1990 roku liczba pasażerów lokalnego transportu zbiorowego systematycznie obniżała się przy jednoczesnym wzroście mieszkańców korzystających z transportu indywidualnego, co przyczyniało się do wzrostu zatłoczenia ulic i pogarszania jakości powietrza w miastach. Od co najmniej kilku lat w niektórych miastach obserwujemy odwrócenie tego trendu. Artykuł odwołuje się do wyników podobnych badań prowadzonych wcześniej w innych krajach. W części empirycznej, posługując ię danymi o liczbie i zmianach liczby pasażerów w blisko 100 miastach Polski, przedstawia modele regresji, które wyjaśniają czynniki wpływające na zróżnicowanie wielkości popytu na usługi transportu zbiorowego i jego dynamikę. Zmienne niezależne modelu odnoszą się zarówno do charakterystyki miast (ich środowiska społeczno-ekonomicznego), jak i organizacji usługi (np. formy organizacyjno-prawnej, polityki taryfowej itp.). Wyniki wskazują, że największe znaczenie dla wielkości popytu ma gęstość sieci połączeń transportu publicznego, natomiast niemal bez znaczenia jest wysokość opłat za bilety. Popyt wyraźnie wzrasta także w miastach największych, ale zależność między popytem i liczbą mieszkańców nie ma charakteru zależności liniowej.
